Page 39 - MOBILITES MAGAZINE n°58

Politiques & institutions
dans un contexte politique marqué d’une forte sensation de délaisse- ment, voire d’abandon des villes moyennes ; et qui s’est trouvé illustré ensuite par le mouvement des « Gilets jaunes »...
Le contrat signé en octobre 2019 entre la SNCF et le groupe espa- gnol CAF s’est substitué à cette démarche en la recentrant sur les vraies fonctionnalités de la ligne. Un contrat qui porte sur une com- mande ferme d’un montant de 700 M€ destiné à l’acquisition de 28 rames de type Confort 200. Des rames qui, comme leur intitulé l’in- dique, sont dédiées aux relations à grand parcours de type « Inter- cités » en raison de leurs aména- gements dits confortables, et qui peuvent rouler à 200 km/h. Ces 28 premières rames sont desti- nées aux lignes POLT et Paris-Cler- mont-Ferrand qui disposent de sections aptes à cette vitesse limite. La commande à CAF est as- sortie d’une option pour 75 rames supplémentaires dont 15 seraient destinées à l’axe Bordeaux-Tou- louse-Marseille. Cependant, ex- plique encore notre confrère Transportrail déjà cité, « la ligne classique n'est pas apte à 200 km/h, sauf une petite section [située] en plaine de Crau » (entre
Arles et Miramas, ndlr.). Toutefois, « elles pourraient emprunter la ligne nouvelle mixte (de contour- nement Nîmes-Montpellier) apte à 220 km/h depuis Saint Jean de Védas, mais au prix de la dégra- dation de la desserte (non TER) de Montpellier et Nîmes ». Alors qu’au delà elles ne pourraient pas bé- néficier de la branche languedo- cienne de la LGV Méditerranée en raison d’une vitesse technique in- férieure à 250 km/h. Un seuil qui pose la question des matériels tail- lés pour une sorte de « moyenne grande vitesse » (200-250 km/h) et qui seraient utilisables sur de nombreuses sections de lignes en Europe. Des matériels d’ores et déjà disponibles chez de nom- breux constructeurs. Y compris au profit de compositions classiques de trains qui associent des loco- motives en tête de rames tractées, une solution technologique qui semble toujours quelque peu ou- bliée en France. Aussi et compte- tenu des traditions ferroviaires na- tionales, l’émergence des projets de lignes dites « nouvelles » créées pour des vitesses intermé- diaires serait de nature à nécessi- ter la création de matériels adap- tés, destinés à des relations de type « Super express » régionaux
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TGV Duplex à Béziers.
ou inter-régionaux pouvant em- prunter de sections de LGV. On pense évidemment aux projets des lignes Paris-Normandie et Pro- vence-Côte-d’Azur. Un concept qui reste encore à affiner d’autant qu’en adoptant une certaine mixité des vitesses, il peut aussi être in- troduit sur d’autres sections de LGV. Avec une éventuelle concur- rence qui reste à venir et à inté- grer.
Aussi, l’avenir de la ligne Bordeaux – Toulouse – Marseille, flanquée à ses extrémités de ses deux « dou- blons » à grande vitesse, semblerait être ici celui d’une combinaison complexe qui reste à imaginer et à mettre en œuvre. Et qui semble aussi être l’image de l’avenir d’un système ferroviaire ouvert sur le- quel SNCF Réseau doit travailler. Avec une sorte de mix d’offre et d’utilisation d’infrastructures à par- tager entre les TER, les TET, les trains à « moyenne grande vi- tesse » et ceux à grande vitesse. De quoi stimuler, voire même se- couer, non seulement les réflexions du gestionnaire d’infrastructures qui vise à l’utilisation optimale de son réseau, mais aussi celles des exploitants. Un axe de l’importance structurelle dans le réseau ferré national de la Ligne des Deux Mers serait un excellent laboratoire pour ce système... z
MICHEL CHLASTACZ
1) Le BAL (Block Automatique Lumineux) est installé sur les sections Bordeaux-Saint-Pierre d’Aurilac (47 km) et Montauban-Sète-Montpellier-Nîmes-Tarascon Marseille tandis que le BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte) qui offre une moindre capacité équipe la section Saint-Pierre d’Aurillac-Montauban (147 km).Il existe cependant quelques
« pas » (petites sections) de BAL en gares à La Réole, Marmande, Tonneins, Aiguillon et Port-Sainte-Marie.
2) Une moyenne arithmétique calculée par SNCF Réseau
et qui a l’inconvénient de lisser artificiellement l’importance des jours de pointes comme les limites de capacité des lignes. 3) Comme le tronc commun Tarascon-Arles-Marseille de la ligne classique, la section Avignon-Marseille de la LGV Méditerranée associe les trafics de l’«Arc languedocien »
et ceux de Paris-Marseille soit une moyenne journalière
de 87 circulations TGV.
4) Ainsi la Nouvelle Aquitaine et l’Occitanie ont reçu de nombreuses rames « Regiolis » (42 en Nouvelle Aquitaine
et 54 en Occitanie) et « Regio 2 N » (24 en Nouvelle Aquitaine et 18 en Occitanie)
MOBILITÉS MAGAZINE 58 - AVRIL 2022 - 39