Page 69 - MOBILITES MAGAZINE N°01

Politiques & institutions
ansport
permettre d’alléger
du transport pour la collectivité
cette contractualisation qu’elles vont gérer en direct le transport scolaire ou le confier à des AO2. Dans tous les cas, elles vont devoir faire du pointillisme. Ca va leur changer la donne. Elles vont devoir passer d’une gestion de l’intermo- dalité entre les villes à une gestion de proximité.
: Les départements, qui
s’opposent à la loi NOTRe disent que les régions sont trop éloignées des territoires pour réussir ce challenge. Qu’en pensez-vous ?
C.-E.L. : C’est du grand n’importe quoi ! Il va y avoir un nouvel équi- libre du territoire et les régions disposent de tous les moyens pour relever le défi. Elles peuvent très bien gérer des contractualisations de proximité. C’est une question de volonté politique. La loi prévoit le transfert du transport scolaire au 1er septembre 2017. Certaines régions, notamment celles qui ont changé de périmètre, ont préféré décaler au 1er janvier 2018 car elles ont d’autres priorités sur le feu et souhaitent prendre le temps d’in- tégrer le transport scolaire dans une politique des territoires. La mobilité doit être prise en compte globalement par rapport à la poli- tique d’aménagement du territoire. C’est ça la révolution du transport scolaire pour les régions. S’il leur faut trois ou quatre ans pour trouver des solutions et faire des expéri- mentations avec certains territoires avant de les généraliser, pourquoi
pas. La décentralisation du TER, entre 1997 et 2002, est un bon exemple d’expérimentation réussie.
: La loi NOTRe, c’est aussi la mise en place,
au 1er janvier 2017, des schémas départementaux de coopération intercommunale. Comment impactent-ils le transport public de voyageurs périurbain ?
C.E. L. : L’extension des périmètres va modifier et dégrader l’équilibre financier de l’exploitation des ré- seaux de transport urbain. Prenons l’exemple de Reims. C’est une in- tercommunalité qui avait 16 com- munes, 220 000 habitants dont 185 000 en ville. Après avoir envi- sagé des pôles métropolitains, l’in- tercommunalité de Reims s’est fi- nalement regroupée avec les huit communautés de communes avoi- sinantes, un ensemble de 290 000 habitants et... 144 communes ! On a donc une communauté qui de- vient ruralo-urbaine ou urbano- rurale et une extension très forte du Périmètre de Transport Urbain (PTU). Les élus se retrouvent alors face à un choix cornélien : ne pas proposer de services supplémen- taires de transport, mais se heurter au mécontentement des nouveaux contributeurs au versement trans- port (VT) qui se sentiraient lésés, ou bien déployer de nouveaux ser- vices de transport avec le risque de casser l’équilibre financier du modèle économique et rogner en- core sur le ratio recettes sur dé-
penses, lequel diminue de 1% par an, essentiellement parce que l’offre augmente au fur et à mesure que les territoires s’étendent.
: Que proposez- vous pour mettre un terme à
la crise du financement des transports publics ?
C.-E.L. : Sectoriser le versement transport est probablement une
très mauvaise idée car cela ouvrirait
la boîte de Pandore. D’une part, cela appuierait le fait que des en- treprises refusent de payer ce ver- sement à taux plein dans les péri- mètres où l’offre de transport est faible. En outre, cela ouvrirait le champ à une remise en cause du
VT, exception française sur lequel
le Medef tire à boulets rouges. Il
faut poser clairement les équations. Quand on fait une analyse sur le transport depuis douze ans, on se rend compte que le transport est
le seul service public qui a baissé
en euros courants, alors que l’offre
a été largement augmentée. A l’in- verse du ticket de bus ou de tram,
qui a baissé en moyenne de 2%,
les autres services publics ont en- registré des augmentations à deux chiffres : +22% pour la cantine, +60% pour l’eau et l’électricité... Il
faut arrêter de faire de la démagogie éhontée. Si on n’augmente pas le tarif du billet, c’est l’impôt qui aug- mentera. Est-ce que les gens ac- cepteront d’augmenter leurs impôts pour payer le transport public ? Quand on contribue à l’étalement urbain en zone peu dense, quand
on fait le choix d’habiter en zone u
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MOBILITÉS MAGAZINE 01 - FÉVRIER 2017 - 69