Page 15 - MOBILITES MAGAZINE N°15

ANALYSE /SNCF t
3qu’espère-t-on de la concurrence sur les ter et les grandes lignes ?
La nécessité de l’ouverture à la concurrence est depuis longtemps justifiée par des directives européennes qui, pour- tant, donnent de la latitude aux pouvoirs publics. au nom du prin- cipe de subsidiarité, les autorités organisatrices de transport peuvent en effet gérer directement les lignes ou créer des régies quand il s’agit de services publics subven- tionnés. En revanche, la concurrence grandes lignes relève de l’open access, c’est-à-dire de la vente de sillons à des entreprises ferroviaires indépendantes de l’opérateur his- torique, comme c’est aujourd’hui le cas pour le fret. En raison du coût élevé du ticket d’entrée (ma- tériels roulants coûteux et person- nels qualifiés rares), les candidats ne se bousculent guère. Seul Thello, filiale de l’opérateur historique italien Trenitalia, semble intéressé par une offre TGV Paris-Lyon-Milan, alors qu’il exploite déjà un train de nuit Paris-Venise et des liaisons Marseille-Nice-Milan. En revanche, le cas des TET, comparable à celui des TER, justifierait d’une délégation de service public. Puisque qu’aussi bien les TET restés sous la houlette de l’Etat que ceux qui passent sous responsabilité des régions bénéfi- cient de subventions publiques.
Si le Pacte ferroviaire préconise l’ouverture à la concurrence, c’est que « partout chez nos voisins [elle] a provoqué une hausse de la fréquentation et une amélioration des services », explique le Premier ministre. Et qu’elle « se traduit par de nouveaux acteurs, de nouvelles idées, de nouveaux moyens et de nouveaux services : elle est béné- fique aux voyageurs ». Toutefois,
cette concurrence « doit être or- ganisée, notamment pour définir les bonnes conditions de transfert des salariés et donner de la visibilité à tous sur les nouvelles règles du jeu : salariés, entreprises, régions ». Si les régions sont rassurées quant aux risques de suppressions de lignes TER depuis Paris (ce qui les
rend en fait responsables des éven- tuelles fermetures !), le gouver- nement rappelle que nombre d’en- tre elles sont favorables à l’ouver- ture à la concurrence. Dès le 9 janvier 2018, bien avant l’annonce de la réforme, Régions de France « recommandait » de procéder par « étapes, avec l’organisation d’ex- périmentations » et de créer « des sociétés régionales dédiées » de type SPL (Société Publiques Locales) pour gérer les lignes régionales. Et quels que soient les opérateurs, nouveaux entrants ou SNCF Mobi- lités.
L’affirmation selon laquelle « faire rouler un train coûte en France 30% plus cher qu’ailleurs » est une fois de plus avancée par Edouard Philippe pour appuyer le nécessité de l’ouverture à la concur- rence.
il a cependant l’inconvénient de manquer de précision. La compa- raison n’a en effet été étudiée qu’entre la France et l’allemagne, pour les seuls trains régionaux et sur la base des coûts dits au « train.kilomètre ». Vue de plus près, la réalité est plus complexe.
UN ETAT STRATÈGE SANS STRATÉGIE FERROVIAIRE ?
en france, le manque d’expérience de l’etat
dans l’aménagement ferroviaire du territoire est une pesanteur historique, puisqu’il est lié à une situation unique en europe. a la création de la sncf en 1937, par rachat des anciennes compagnies, l’etat confie à la nouvelle société nationale à la fois l’ex- ploitation du réseau ferré, sa maintenance et son développement, donc la responsabilité de la stratégie ferroviaire nationale ! ailleurs en europe, particuliè- rement en allemagne et en europe centrale, mais aussi en italie et dans les pays scandinaves, les in- frastructures ferroviaires étaient sous la responsabilité directe des ministères des transports (ou des travaux publics), à l’égal des routes d’intérêt national, des voies navigables et des aéroports. dans ce domaine, la directive européenne 91-440, qui sépare infra- structure et exploitation ferroviaire n’a fait que sin- gulariser juridiquement les infrastructures par la créa- tion de gestionnaires indépendants...
Mobilités Magazine 15 - Mai 2018 - 15