Page 16 - MOBILITES MAGAZINE N°15
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                 AlaUne
Puisque dans la structure de ces coûts, interviennent de nombreux éléments. Depuis les montants des péages versés au gestionnaire d’in- frastructures jusqu’au niveau d’amortissement des matériels, se- lon qu’ils sont en propriété de l’au- torité organisatrice ou en location par l’opérateur. En passant par les coûts de personnels et par le prix du billet payé par le voyageur, puisque la politique tarifaire est d’abord l’affaire de l’autorité orga- nisatrice, qui choisit le niveau de subvention du service. Subventions qui, dans le bilan final, devraient également entrer dans le coût réel du « train.km ». Ce qui n’est pas le cas dans les länder allemands, où elles sont imputées au budget gé- néral des transports et non à la facturation de l’opérateur. Concernant les coûts de travail des cheminots, tout n’est pas lié à leur statut (voir plus loin). Et si la non- polyvalence des tâches, véritable « archéo-taylorisme », est une vraie « rigidité » qui augmente les coûts de personnels, elle dépend en fait de la nomenclature des métiers de l’entreprise, comme les règlements qui gèrent horaires, temps de repos, travail de nuit et obligations d’astreinte. S’ajoute dans ces calculs une part - difficile à évaluer - de coûts structurels gé- néraux. Répartis selon des règles aussi variables qu’opaques, entre différents postes. Des coûts que les entreprises ferroviaires imputent à leurs clients et que ces derniers traquent littéralement... Dernier élément structurel des coûts du « kilomètre.train », la consistance du service. En allemagne, elle par- ticipe à une réduction de ces coûts grâce essentiellement au caden- cement total de l’offre, qui permet d’augmenter la rotation des maté- riels et le rendement des person- nels. En stimulant les trafics. Ce véritable cercle vertueux dépend du client, l’autorité organisatrice.
4coMMent prendre en coMpte les particularités de l’île-de-france ?
 (3) La SNCF a précédé la volonté de l’exécutif régional. Puisque le tram-train T 11 mis en service à l’été 2017 est exploité par une société créée pour l’occasion. Une démarche qui pourrait être choisie pour leT12etleT13.
En ile-de-France, l’ouverture à la concurrence pose de complexes problèmes, en rai- son à la fois de la taille du réseau et de sa forte intégration technique et tarifaire. Particulièrement le fait que le RER comporte deux lignes (a et B), dont l’exploitation est partagée entre la RaTP et la SNCF. Cela explique le calendrier très pro- gressif choisi par le gouvernement. Comme les réactions prudentes de l’exécutif régional.
Pour les lignes Transilien SNCF, il
faudra attendre entre 2023 et 2033. Date à laquelle les RER C, D, et E seraient également ouverts, tandis que les lignes RER a et B le seraient en 2039. Valérie Pécresse, prési- dente de la région, « prend acte du report de l’ouverture à la concur- rence des lignes de RER du fait de leur complexité ». Mais elle souhaite pour sa part, l’ « ouverture à la concurrence des lignes nouvelles (Grand Paris Express) et des lignes de tram-train( 3) dès 2019 et [celle] des lignes Transilien dès 2023 ».
 16 - Mobilités Magazine 15 - Mai 2018
5quels sont les eneux et
les conséquences de la disparition prograMMée du statut des cheMinots ?
(4) Contrairement aux idées reçues qui en font un produit de la nationalisation de 1937, il avait été adopté en 1920 et il était commun aux six compagnies (Est, Etat, Nord, PO, Midi et PLM) dont cinq privées se partageant le réseau.
Le statut cheminot, base du contrat de travail à la SNCF, ne serait plus appliqué aux nouveaux embauchés dans l’en- treprise. Ce statut presque cente- naire(4) est considéré comme un obstacle au développement parce « qu’il est particulièrement rigide, a dit Edouard Philippe. Or, le monde change, la SNCF doit changer aussi. Face à ses concurrents, la SNCF est la seule à recruter au statut ». Nécessité du changement et exem- ples extérieurs incitent donc à s’en débarrasser.
Qu’en est-il vraiment ? Cette « ri- gidité » tient à la garantie de l’em- ploi et du déroulement de carrière, à l’âge officiel de départ en retraite fixé à 52 ans pour les « roulants »,
et à 57 ans pour les « sédentaires », mais en réalité 53,5 et 57,5 ans en moyenne. Retraite calculée sur la base du niveau des six derniers mois d’activité comme dans la Fonction publique. S’ajoutent les « facilités de circulation » qui sont offertes au cheminot et à sa famille. il est vrai que deux dérives fonc- tionnelles du statut pèsent sur les coûts salariaux. Son application à l’ensemble des personnels au-delà des seuls « roulants » ou de ceux soumis aux « astreintes ». Et le « glissement vieillesse technicité » (effet cumulé ancienneté-avance- ments), qui augmenterait automa- tiquement la masse salariale de 2,4% par an. L’abandon du statut pour les nouveaux embauchés n’est
 




















































































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