Page 40 - MOBILITES MAGAZINE N°15

Technologies & innovations
quelle aurait alors recours à des accumulateurs manufacturés en Europe. Il en est de même pour BYD ou E-Busco. Prise de court, l'Union européenne entend déve- lopper une filière de production de batteries, et certains construc- teurs se sont déjà engagés capi- talistiquement (tels Daimler vis-à- vis d'Akasol).
Existe-t-il d'autres solutions ?
« Les super-capacités permettent un fort cyclage mais exigent une recharge fréquente, de l'ordre de 500 m à un kilomètre pour un usage urbain », rappellent Chris- tophe Lefebvre et Sébastien Patoux du CEA-LITEN. « Un petit pack bat- teries est plus facile à sécuriser, tout simplement parce qu'il y a moins d'énergie à bord. On a des pistes pour contourner la problé- matique des batteries. Plus le sys- tème batteries est conséquent, plus le coût est élevé. La recharge par biberonnage contourne l'obs- tacle. Globalement, la sécurité des batteries a beaucoup progressé. Pour l'automobile, on arrive à des durées de vie de plusieurs milliers de cycles, 3000 à 4000 en dé- charge profonde. Ce qui nous mène à une échéance de plus ou moins dix ans. Mais de là à dire qu'elles feront plusieurs véhicules... A titre d'indication, les super-condensa- teurs parviennent à plusieurs cen- taines de milliers de cycles ». Transdev avait testé sur Nice, avec succès, une solution développée par PVI à base de super-capacités.
Bolloré a fait de même à Paris sur la base de son BlueBus six mètres doté se super-condensateurs. MAN avait également choisi cette option pour son autobus Lion's City hy- bride Euro V.
La solution pourrait provenir du biberonnage. Philippe Veyrunes, responsable de la solution SRS au sein de la plateforme Infrastruc- tures d'Alstom explique : « de plus en plus d'acteurs (opérateurs
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1 Visible ici sur un VDL Citea électrique, le bouton de commande du déploiement du pantographe. C'est donc au conducteur de bien s'aligner pour procéder à la recharge.
2 La gestion de l'énergie à bord, du mode de recharge, de l'autonomie restante, voire la planification des charges et services deviennent des questions cruciales tant pour l'exploitation que pour la durablité des batteries. Les afficheurs de bord tiennent compte de ce sophistication nouvelle.
3 Les élus sont prompts à dénoncer la
« pollution visuelle » des lignes aériennes bifilaires. On ne peut pas dire que l'insertion dans le paysage des portiques d'alimentation électrique pour la recharge par pantographe soit d'une grande élégance en raison de leur épaisseur visuelle. 4 Pour se collimater convenablement lors des recharges au dépôt ou en bout de ligne, certaines astuces économiques, comme des butées en béton sont efficaces.
de transport, autorités organisa- trices, constructeurs, équipemen- tiers) s'intéressent à la charge op- portunistique pour des questions de coût et de charge utile. Il y a un enjeu environnemental : à partir du moment où on ajoute de la masse à bord, on augmente la consommation énergétique. L'enjeu est de faire de la masse utile. Et ici, la charge utile ce sont les pas- sagers. La recharge par biberon- nage est plus rapide et liée à la di- minution de la taille des batteries. La notion de recharge s'entend ici en cours d'exploitation, par oppo- sition à la recharge nocturne ini- tialement privilégiée, et qui s'ef- fectue hors exploitation ». Face au revirement de la RATP, il n'est pas surpris : « tout le monde s'est rendu compte qu'il fallait donner le choix entre les deux modes d'exploitation et de recharge ».
Infrastructures contre poids des batteries ?
Moyennant un investissement en infrastructure, on peut espérer ré- duire le poids des batteries (au sens propre et au sens figuré) sur le véhicule, comme semble le ré- véler l’étude comparative sur les différentes motorisations de bus publiée par la CATP(1) fin septembre 2017.
En comparant le coût de possession d'un véhicule électrique standard entre une recharge nocturne et une recharge par opportunité, on obtient respectivement 971 250 euros H.T (sur vingt ans, avec in- frastructure incluse) dans le premier cas, et 1, 028 million d’euros dans le second.
Mais, c'est l'infrastructure qui coûte le plus (on passe de 50 000 euros à 350 000 euros H.T), le budget batteries évolue de 450 000 euros dans le cas de la charge nocturne à 250 000 euros dans le cas du bi- beronnage.
Plus le parc d'autobus sera impor-
5La
planification des
recharges devient
un enjeu
stratégique, en
particulier pour
les batteries
Lithium-Ion Nickel
Manganèse
Cobalt. 5
40 - MObiLités Magazine 15 - MAI 2018