Page 42 - MOBILITES MAGAZINE N°15

Technologies & innovations
tant, plus le biberonnage deviendra « rentable ». Un point, indirecte- ment confirmé par les spécialistes du CEA-LITEN : « aujourd'hui on compte, suivant les technologies une densité énergie volumique al- lant de 200 à 700 Wh/litre, et une densité d'énergie massique de 80 à 270 Wh/kg au niveau d'un ac- cumulateur (cellule unitaire). Le système de batterie avec ses pi- lotages, systèmes de contrôle et refroidissement pèse beaucoup plus lourd. On arrive alors de 30 à 150 Wh/kg ! Les chiffres, on leur fait dire ce que l'on veut. C'est la même chose sur le prix. Il faut bien distinguer coût de l'accumu- lateur et coût du système, lequel peut représenter de 1,4 à 1,6 fois le coût de l'accumulateur nu ».
Le biberonnage, oui mais lequel ?
En matière de solutions par bibe- ronnage, on assiste à une profusion de solutions : pantographe, pan- tographe inversé (cf Schunk), charge par induction... Pour garantir une inter-opérabilité des systèmes, Volvo est à l'origine de l'initative OppCharge.
A ce jour, outre Volvo Buses, ABB, Ebusco, Eko-Energetyka, Faiveley, Furrer + Frey, Heliox, Heuliez Bus, Hochbahn, Iveco Bus, NovaBus (groupe Volvo), Opbrid, Solaris Bus, Siemens, Västtrafik en font partie. Un corpus de normes et de stan- dards est en cours d'élaboration. Parmi celles-ci, on peut mentionner la norme 61 851-23-1 relative aux
1 En attendant une hypothétique ligne d'assemblage en Alsace, signal d'une incorporation plus forte de valeur ajoutée française, les Yutong E12 LF sont pour le moment livrés avec des batteries Chinoises CATL.
2 Les véhicules articulés électriques (ici un modèle VDL exploité aux Pays- Bas) sont des candidats naturels au biberonnage, ceci afin de concilier autonomie en exploitation et capacités passagers. Nantes a, pour sa part, choisi la solution d'ABB. Une alternative méconnue ayant une longue expérience existe néanmoins : c'est le trolleybus (exploité en mode In Motion Charging).
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3 L'institut Vedecom travaille activement sur l’alimentation électrique dynamique par induction. Pour le moment, en raison des faibles puissances requises, ce sont des Renault Twizy qui servent à valider le concept.
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tolérances géométriques, systèmes de sécurité. Technical comitee n°69, le Comité 23H traitant de la stan- dardisation des points de contact ou la norme 15118 relative à la communication entre l' infrastruc- ture et véhicule.
Alstom se positionne également sur les rangs, via ses systèmes bre- vetés APS et SRS(2). Paradoxe, l'ali- mentation par le sol APS permet aussi de faire de la recharge. « C'est le cas du tramway de Rio qui roule en autonomie sur certaines portions du parcours et alimente chaîne de traction et super-condensateurs (ou systèmes d’autonomie embar- qués) sur d'autres tronçons dotés de l'APS, explique Philippe Veyrunes, responsable de la solution SRS au sein d’Alstom. L'ensemble des constructeurs peuvent s'intéresser aux solutions SRS ou APS. Ils ven- daient des véhicules complets sans infrastructures. Il y a un nouveau contexte et ils doivent s'intéresser aux infrastructures, c'est le marché qui décidera quelle solution l'em- portera. Ce sont des solutions qui ne sont pas dépendantes des évo- lutions technologiques liées aux
batteries; les besoins de charges (et les chargeurs) pourraient être différents à l'avenir ».
Quant aux puissances délivrées, pour un tramway, le SRS délivre 750V et une intensité de 1600A, soit environ 800 kW. Pour un au- tobus électrique, il est réduit à une fourchette de 150 à 300 kW. Dans le cadre du programme eu- ropéen Assured, il est envisagé de la recharge de véhicule routier lourd jusqu'à 600 kW. Reste la question du positionnement du véhicule pour la recharge aux ar- rêts. « D'ici 2019, les solutions de charge automatiques devront être standardisées. Alstom fait partie du comité de normalisation CENE- LEC (comité de normalisation eu- ropéen électrique et électromé- canique, ndlr) sur ce sujet. L'APS tramway repose sur un patin qui a la capacité, via un système radio codé, d'échanger une communi- cation sécurisée. Celle-ci, avec la détection du rail à l'alimentation, permet l'alimentation. Le canton- nement est le secret de l'APS, c'est ce point qui a séduit Volvo pour des questions de sécurité. Le
42 - MObiLités Magazine 15 - MAI 2018