Page 14 - MOBILITES MAGAZINE N°30

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L’économie du secteur
c’est bien connu dans le secteur, mais disons-le : les entreprises ne répondent pas à une logique de carnet de commandes, propre au secteur privé, elles répondent à des appels d’offres qui ne sont pas suffisamment mutualisés. et les donneurs d’ordre du transport d’en- fants sont à ce point divers que toute tentative de mutualisation et d’optimisation des moyens est rendue particulièrement complexe et aléatoire, voire impossible sur un plan juridique. La situation type est souvent la suivante : trois don- neurs d’ordre différents pour le transport d’enfants : la région ou, par délégation, des AO2 pour le transport scolaire : la commune ou, par délégation, l’ePcI pour le transport périscolaire ; l’école, ou la collectivité, pour les sorties sco- laires. On ne retrouve pas du tout de logique d’optimisation des ma- tériels roulants, pas plus de mu- tualisation pour les plannings des conducteurs (sauf si l’entreprise a la chance de cumuler les contrats, ce qui ne peut être décidé ex ante, mais résulte du résultat des appels d’offres).
Il faut que les professionnels se mettent
à la page, et soient en capacité de proposer des solutions innovantes ; seuls, il n’y arrive pas, une solution pour les PME consisterait à se grouper, dans le cadre de coopératives.
Alors même que le public transporté est identique, il n’y a donc généra- lement pas moins de trois donneurs d’ordre en fonction de la nature du déplacement, donc trois contrats dont les modalités et les échéances sont, de plus, différentes. et mal- heureusement, même lorsqu’il y a un donneur unique, un allotissement peut être organisé dans les mar- chés. Mettre en concurrence les entreprises est en effet l’objectif essentiel des procédures lancées, même si d’autres paramètres peu-
vent intervenir, secondaires, liés en particulier à la transition éner- gétique (réduire l’utilisation des voitures particulières afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre, car les transports collectifs sont à cet égard plus vertueux que les transports individuels mais ils ont pour inconvénient de répondre à une logique concurrentielle qui, mise en œuvre par des donneurs d’ordre différents, aboutit à l’im- possibilité de mutualiser les moyens mis en œuvre). Pour être plus précis, à défaut de pouvoir être exhaustif, il faut ajouter d’autres facteurs qui ne concourent pas à rendre possible une coordination de l’offre : nombre de contrats sont particulièrement courts (parfois un an) et le critère prix prépondé- rant. Le transport des enfants, qui nécessite pourtant une responsa- bilité et des compétences particu- lières pour assurer le déplacement en toute sécurité des plus jeunes, est paradoxalement jugé (presque) sur son seul prix (alors même que les contraintes réglementaires sur les autocars se sont accrues ces dernières années, pour des motifs parfaitement compréhensibles de sécurité ou d’accessibilité, mais souvent en entraînant des surcoûts). A cela s’ajoute le maintien de la compétence du transport des élèves handicapés au département (service social), alors même que la loi de 2005 avait entendu géné- raliser l’accessibilité des matériels roulants, pour tous les services de transport collectif (à l’exception des véhicules de tourisme), et que si une modification est intervenue ultérieurement, elle n’a pas fon- damentalement changé la donne, sauf pour les autocars dédiés à des services scolaires (qui ne ré- pondent pas à l’annexe 11 d’un texte réglementaire pris en appli- cation de la loi de 2005 modifiée). cette disposition, certes cohérente avec la vocation sociale des conseils
14 - Mobilités Magazine 30 - OctObre 2019