Page 35 - MOBILITES MAGAZINE N10

Politiques & institutions
Perpignan-Barcelone, met en place une véritable rocade méditerra- néenne à grande vitesse pour relier Barcelone à Marseille. Alors qu’une solution de type ligne nouvelle est proposée depuis longtemps pour relier Toulouse et Narbonne, la solution s’amorcerait-elle pour la section Montpellier-Perpignan ? Puisque l’officiel site ministériel phase le projet en deux étapes et qualifie dorénavant la liaison de « ligne nouvelle ».
La « ligne nouvelle » serait-elle un nouveau concept fédérateur ?
Le concept est né d’une double constatation. On ne peut pas éten- dre à l’infini le réseau ferré à grande vitesse, d’une part, et le réseau classique existant ne peut proposer des performances opti- males en matière de temps de parcours et de capacités, d’autre part. L’idée de « ligne nouvelle » renouvelle un débat auparavant coincé entre LGV et ligne classique. Et offre un concept techniquement et politiquement fédérateur alliant stratégie gouvernementale(4) et aspirations des régions. La « ligne nouvelle » associe modernisation de l’existant, notamment par adap- tation des voies à des vitesses supérieures à 160 km/h jusqu’à 200/220 km/h, et création de sec-
tions nouvelles destinées à s’af- franchir de parcours tortueux et/ou de parties de lignes insuffisamment capacitaires qui, si le tracé le per- met, peuvent faire l’objet de tri- plements ou quadruplement de voies. S’ajoute le remodelage des nœuds ferroviaires importants quand y entrer, en sortir et y tran- siter pose problème.
On peut comparer le principe de la « ligne nouvelle » à l’ABS (Auf- baustreken : ligne reconstruite)
Le Conseil d’Orientation des Infrastructures prépare la « loi de programmation et
de financement des infrastructures ».
C’est elle qui « fixera les investissements à réaliser de manière détaillée
sur cinq ans et indicative sur dix ans »
allemande, et à la direttissima ita- lienne de pré-grande vitesse(5), la seconde associant étroitement l’ancienne ligne - dite lente - et la nouvelle - dite rapide - avec de nombreux raccordements qui per- mettent une souplesse d’exploi- tation entre les deux itinéraires selon les besoins du trafic.
Des qualités opportunément in- téressantes en ces temps de vaches maigres des ressources publiques, qui concernent égale- ment la mise en œuvre et les fi- nancements des projets de « lignes nouvelles » estimées deux fois moins coûteuses que des LGV. En raison des possibilités de phasage de leur réalisation à la carte, section par section.
Projets à longs termes
Les deux projets les plus avancés Paris-Normandie (LNPN) et Pro- vence-Côte-d’Azur (LNPCA) illus- trent comme à l’envie ces cas de figure. Les deux lignes seraient parcourables à des vitesses maxi- males de 200/250 km/h, les sec- tions nouvelles prévues (Paris- Mantes, Rouen-bifurcation vers Evreux, Nice-ligne Cannes-Grasse et Aubagne-Toulon en seconde phase) répondent à des besoins de parcours plus directs, tandis que les triplements (ouest de Tou- lon) ou quadruplements (Mar- seille-Aubagne et Toulon-Ouest Var) visent des augmentations de capacité.
Enfin, la création d’une nouvelle gare sur la rive gauche de la Seine à Rouen Saint-Sever avec tunnel sous-fluvial comme l’aménage- ment d’une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (voir Mo- bilités magazine n° 8/octobre 2017) participent à la dé-saturation des nœuds ferroviaires corres- pondants. Et dans les deux cas, des phasages sont proposés, jusqu’en... 2050 pour la section
Toulouse- Matabiau en attente de la LGV.
MobiLités MAgAzine 10 - DECEMBRE 2017 -35