Page 34 - MOBILITES MAGAZINE N10

Politiques & institutions
prises par les différentes gouver- nements successifs ». D’autant, rappellent-ils, « qu’au cours de sa campagne électorale le Président de la République, Emmanuel Ma- cron, n’a jamais remis en cause l’utilité de ces deux lignes ni pour notre territoire et son attractivité nipourlepays!»Etque«chacun sait que la création de lignes nou- velles permettra un accroissement réel et un meilleur service pour les trains du quotidien [comme l’ont montré] les Etats généraux
du rail organisés par la Région en 2016 ».
« L’erreur commise depuis une génération n’a pas été, selon l’idée àlamode,le«toutTGV»,maisle « tout autoroutier », estime Jean Sivardière, vice-Président de la Fé- dération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Examinant les projets au cas par cas, il propose d’en conserver la moitié, « pour aboutir à un réseau final de 4000 km comme en Es- pagne ». Un réseau bien connecté
au réseau existant, et « sans gares extra-urbanisées ».
Des collectivités prêtes à investir
En tout état de cause, un compro- mis s’avère aussi nécessaire qu’ur- gent afin de pouvoir boucler le ré- seau à grande vitesse, Quitte à trouver des formules de finance- ment à la carte qui associeraient Etat, partenaires nationaux et ré- gionaux et Union européenne. Une démarche que ne récusent d’ail- leurs pas les régions. Comme les élus d’Occitanie-Pyrénées-Médi- terranée qui, pour leurs LGV, veulent « apporter des pistes concrètes en matière de financement inno- vants »(3). Soutenus par ceux de Nouvelle Aquitaine, Alain Rousset et Alain Juppé en tête, ils ont ob- tenu, lors d’une concertation avec Elisabeth Borne, qu’un « groupe de travail commun soit mis en place afin [d’y] réfléchir pour les deux LGV [sur la base] d’une étude menée par la Région ». Parallèle- ment, le contact est pris avec Phi- lippe Duron qui, après avoir dirigé la Commission Mobilité 21, amorce de la politique actuelle, va présider le Comité d’Orientation des Infra- structures, créé dans le cadre des Assises nationales de la mobilité. D’emblée, les élus rappellent que le précédent gouvernement avait prévu le lancement en 2018 de l’enquête publique du tronçon Montpellier-Béziers de la LGV Montpellier-Perpignan... L’importance pour Occitanie-Py- rénées-Méditerranée des deux LGV Bordeaux-Toulouse et Montpel- lier-Narbonne-Perpignan s’explique dans la mesure où elles structurent la nouvelle région née de la fusion de Midi-Pyrénées et Languedoc- Roussillon. La première relie la ca- pitale régionale à l’ensemble du réseau à grande vitesse, tandis que la seconde, arrimée à la LGV
Une LGv en coUrs d’achevement, Une a boUcLer et
qUatre « soUs Le coUde »
Alors que le projet de LgV Poitiers-Limoges, aujourd’hui classé, et que d’autres solutions semblent se pro ler, le seul chantier de ligne à grande vitesse en cours est celui du contournement nîmes-Montpellier, dont la mise en service commerciale est prévue à la n de cette année. soit 80 km de ligne auxquels s’ajoutent 20 km de raccordements entre Manduel, à l’est de nîmes, et Lattes, au sud de Montpellier. Le contournement permettra le délestage du transit fret des gares centrales enclavées des deux métropoles, et réduira de vingt minutes le temps de parcours Paris-Montpellier.
il ne reste que 50 km à boucler sur la LgV Rhin-Rhône. A l’est, jusqu’à l’entrée de Mulhouse entre Petite-Croix et Lutterbach, et à l’ouest, vers Dijon, entre Villers-les-Pots et genlis. Pour la Commission Mobilité 21, ces chantiers « ne trouveront leur pertinence qu’à un horizon de très long terme »...
Le « grand Projet du sud-ouest » (gPso), qui a fait l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique (DUP) signée en juin 2016, est un ensemble de LgV en fourche associant un tronc commun de 55 km entre le sud de bordeaux jusqu’à Labège, et qui comporte deux branches, l’une vers Dax (105 km) et l’autre vers toulouse (167 km). La seconde branche (222 km avec le tronc commun) permettrait de relier Paris et toulouse en trois heures. Avec ses deux gares nouvelles reliées au réseau existant au sud d’Agen* et à l’est de Montauban, la LgV jouerait également un rôle de pivot ferroviaire régional en coordination avec l’offre teR remodelée. La LgV Montpellier-Perpignan est destinée à doubler la ligne classique saturée via béziers et narbonne et à boucler le réseau à grande vitesse en reliant les LgV Méditerranée et Perpignan. Ce qui mettrait Montpellier à 45 minutes de Perpignan (1 h30 aujourd’hui) Marseille à moins de deux heures de barcelone et barcelone à 4 h30 de Paris. La ligne totaliserait 150 km de sections nouvelles plus 29 km de raccordements, une partie du parcours étant d’utilisation mixte (voyageurs et fret). Deux gares nouvelles reliées au réseau classique et desservies par les teR seraient créées à béziers et à narbonne. La réalisation se ferait en deux phases, la première concernant Montpellier-béziers section classique la plus chargée. Le projet de LgV PoCL (Paris-orléans-Clermont-Lyon), dont « les études et procédures préalables se poursuivent », indique le ministère, consiste à créer sur 500 km une LgV-bis Pa- ris- via les régions Centre-Val de Loire, bourgogne et Auvergne qui, tout en désaturant l’ancêtre des LgV, bouclerait le système à grande vitesse au pro t d’agglomérations qui en sont aujourd’hui à l’écart (orléans, bourges, Clermont-Ferrand).
Le projet d’interconnexion tgV sud ile-de-France s’articule avec le précédent. il consiste à créer un « barreau LgV » Massy-Roissy reliant via les aéroports d’orly et de Roissy, les LgV At- lantique, future PoCL, est et nord. Ce qui éviterait aux tgV inter-secteurs passe-Paris d’emprunter la grande Ceinture.
(*) Ce qui remet en selle le projet de réouverture TER de la ligne Agen-Auch.
34 - MobiLités MAgAzine 10 - DECEMBRE 2017