Page 21 - MOBILITES MAGAZINE N°24

coopération avec Siemens, la construction de rames de métro pour Sofia (20 unités).
Toutefois, ce succès des firmes d’Europe centrale, essentiellement fondé sur la souplesse technolo- gique liée à la taille, et sur des coûts salariaux moindres qu’en Eu- rope occidentale, se heurte dés- ormais à une série de crises de croissance. À la fois classiques en raison des contre-coups qui suivent les gros contrats, un problème déjà évoqué et commun à toute la filière mais aussi faute d’arrière- plan capitalistique suffisant, un obstacle majeur pour ces jeunes entreprises.
En 2018, l’État polonais a du venir au secours de Pesa en apportant 75 M€ à l’entreprise via le Fonds National de Développement.
Après une décennie d’expansion sans freins, qui avait vu passer son chiffre d’affaires de l’équivalent de75à830M€de2004à2015, Pesa a vu celui-ci diminuer des deux-tiers en 2016.
En même temps que l’entreprise devait investir à tout va pour as- surer le pharamineux contrat alle- mand.
Autre challenger polonais, FPS. C’est l’héritier de Cegielski, fondé en 1846 et pionnier de l’industrie ferroviaire locale, qui avait quasi- ment disparu à la fin des années 1990, il s’est relancé dans la trans- formation puis la production de voitures voyageurs, en attendant celle d’automotrices électriques. Cette situation industrielle complexe s’illustre dans le destin de Solaris. Leader européen du trolleybus et
challenger chanceux de l’autobus, tout en étant devenu un dyna- mique constructeur de tramway, l’entreprise familiale a du d’abord jumeler ses activités tramways avec Stadler avant d’être vendue à l’espagnol CAF.
Des challengers qui montent. Mais ces « petits qui veulent devenir grands » doivent avoir les moyens de se préparer à... grandir !.z
MIchEl chlaSTacz
1) Margareth Vestager, présidente de la Commission de la Concurrence estime que la fusion aurait eu pour conséquence d’augmenter le prix des billets pour les voyageurs. S’ajoute l’accusation de monopole dans le domaine de la signalisation (voir encadré). Mais aussi de la grande vitesse alors que les solutions et produits des deux groupes sont différents. Voire... en concurrence !
2) En tête les services (39%) suivis des matériels roulants (32,2%), des infrastructures (19,1%), de la signalisation et des systèmes de contrôle-commande (9,2%). Le solde (0,5%) regroupe les projets clés en mains, qui associent tout ou partie de ces éléments.
3) L’essentiel des données statistiques est issu de World rail Market Study, étude récurrente du cabinet roland Berger. Publiée tous les deux ans à l’occasion d’ Innotrans depuis 2006 et réalisée à la demande de l’association des industries ferroviaires européennes (UNIFE), elle vise une prospective sur cinq années. Les données prises en compte ici sont issues des rapports 2016-2021 et 2018-2023 qui couvrent 64 pays totalisant 98% des activités du secteur.
4) On pense ici au grand « contrat- cadre » des trains régionaux, qui a donné naissance au regiolis d’Alstom et au regio 2N de Bombardier, et dont les objectifs (1800 rames) ne sont qu’au tiers atteints.
5) Le summum semble atteint avec la complexité et la masse du module de traction central des rames Flirt bi- modes électro-diésels destinées au réseau partiellement électrifié de l’East Anglia (nord-est de Londres).
6) Ce qui n’a pas été le cas des groupes de l’ex-Allemagne de l’Est rachetés par Bombardier, puisque le site d’Hennigsdorf près de Berlin (ex-VEB Hans Beimler) est devenu l’un des pôles majeurs de la production d’automotrices du groupe en Allemagne y compris au bénéfice du marché local.
7) L’échec récent face au Coréen Hyundai rotem dans l’appel d’offre de 213 rames de tramways pour Varsovie n’arrange pas la situation de Pesa. Un effet de la « concurrence libre non faussée » ?
Toutefois, ce succès des firmes d’Europe centrale, essentiellement fondé sur la souplesse technologique liée à la taille, et sur des coûts salariaux moindres qu’en Europe occidentale,
se heurte désormais à une série de crises
de croissance.
MObilitéS MAgAzinE 24 - MArS 2019 - 21