Page 23 - MOBILITES MAGAZINE N°24
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la Loi Macron, une stratégie se met en place qui n’inquiète pas les PME. L’Etat s’y est essayé, dans les années 90, avec un résultat médiocre : deux lignes nationales en tout. Alors que l’Espagne, avec un outil made in France - la conces- sion -, met en place un réseau de services longue distance perfor- mant. Ce qui bloque, chez nous, c’est une autre conception, celle qui, fondée sur une circulaire de 1990, requiert l’avis de la... SNCF pour assurer ce développement. La SNCF ne croit pas non plus aux régions pour développer des lignes nationales. Et pour cause, toutes les actions interrégionales, pourtant possibles pour le TER ferroviaire, sont longues à mettre en œuvre, trop longues, au regard de la concurrence qui arrive, et on la sait inévitable.
Il n’est restera qu’un
La concurrence, c’est bien beau, mais elle peut aboutir au monopole.
L’Espagne, avec un outil made in France, la concession, met en place un réseau de services longue distance performant.
Ce qui bloque, chez nous, c’est une autre conception, celle qui, fondée sur une circulaire de 1990, requiert l’avis de la SNCF pour assurer ce développement !
Pour empêcher un effet paradoxal de la compétition - « il n’en restera qu’un » -, une politique de régu- lation est nécessaire. De fait, au Royaume-Uni, des acteurs se sont imposés dans un cadre régulé a minima que l’on retrouve au- jourd’hui, plus ou moins directe- ment, en France, mais plutôt sur le segment des services conven- tionnés (via Alsa, du groupe Na- tional Express, ou Moventia) tant ils savent que la pénétration du
marché français sera compliquée, et longue. Après une courte incur- sion sur le segment libéralisé (Me- gabus), c’est la prudence qui do- mine chez les opérateurs d’outre- Manche, pas uniquement d’ailleurs pour le secteur nouvellement li- béralisé. Les positions se traduisent par des incursions plus ou moins ciblées, avec l’aide de consultants nationaux, et surtout par des ten- tatives de positionnement plus substantielles, comme en région
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