Page 27 - MOBILITES MAGAZINE N°5

Opérateurs & réseaux
bUS SUbUrbaiNS et « COmpLémeNt » tram-traiN à veNir
La particularité du système de trans- port de la métropole nancéenne ré- side dans l’existence d’un réseau su- burbain issu de l’héritage des anciens tramways(1). Ce réseau SUB, géré par Keolis, est sous la tutelle du Syndicat mixte des transports Suburbains de Nancy associant Métropole du grand Nancy, département de Meurthe- et-Moselle, et intercommunalités de Pompey, de Neuves-Maisons et de Saint-Nicolas du Port-Dombasle. il s’organise autour de dix lignes sur le centre de Nancy. Six desservent le nord de l’agglomération, l’une l’ouest et trois l’est.
Diverses solutions de type tram- train ont été évoquées pour structurer l’offre suburbaine sur les axes de pénétration équipées d’alternatives ferroviaires, les autres pouvant bé- né cier de « lignes fortes » de bus suburbains. La Métropole du grand Nancy a commandé une étude à la SNCF qui vise à densi er un corridor ferroviaire Champigneulles/Nancy/ Pont Saint-Vincent qui structurerait la métropole du nord-ouest au sud- est. Le consultant Pierre Debano avait été le concepteur du premier projet de tramway de Reims. il a, si on peut dire, « ferraillé » dès les origines du choix du transport sur voie réservée (tVR) contre le sys- tème en préconisant inlassablement la solution très helvétique du trol- leybus moderne bi-articulé. option qu’il estime aussi capacitaire que le tramway, et qui permettrait « d’ava- ler » sans effort la rampe de Brabois. il s’af rme aussi en faveur de la mise en place d’un tram-train d’ag- glomération sur un parcours com- parable à celui de l’étude commandée à la SNCF par la Métropole. Mais à son avis, sa réalisation serait au- jourd’hui devenue bien plus compli- quée qu’auparavant à cause... de la SNCF ! « Qui n’a cessé de vendre [les emprises] qu’elle n’utilisait plus sans même se poser la question d’une utilisation future. [ainsi] la ligne de contournement(2) aurait pu être utilisée en délestage de l’entrée ferroviaire nord de Nancy très char- gée. Sur cette ligne vendue, il est prévu un boulevard urbain et un
tram-train mais on peut douter que la largeur d’emprise soit suf sante pour [faire cohabiter] ces deux in- frastructures dans de bonnes condi- tions ». Pierre Debano dénonce une autre vente d’emprises qui rend quasi-impossible le passage d’un tram-train, celle réalisée dans le sec- teur de la gare de Nancy à l’occasion de l’opération urbaine « grand Cœur ». Si ce tram-train nancéen nord-sud se révèle plus compliqué à mettre en place, ne conviendrait- il pas de procéder par étapes ? il préconise la création prioritaire d’une sorte de « tER péri-urbanisé » Nancy- Pont Saint-Vincent (18 km). « Une étape intermédiaire [qui] pourrait être rapidement mise en place en créant une desserte [comportant] de nouveaux points d’arrêts [et bé- né ciant] d’une offre cadencée à fréquence élevée avec du matériel roulant existant, donc sans électri - cation. Vingt-cinq années ont déjà été perdues. Faut-il en perdre encore dix de plus ? », conclut-il.
Pour sa part, Christophe Choserot, vice-président de la Métropole et of ciellement « délégué aux études sur le renouvellement de la ligne 1 », qui propose une antenne du tramway entre le Carrefour du Vélodrome et Roberval, estime que la création d’une station d’interconnexion tER- tramway à Roberval sur cette même ligne Nancy/Pont Saint-Vincent serait une première étape d’intégration in- termodale au pro t des ux subur- bains. il y ajoute, au nord de la ville, « l’amorce d’une branche d’inter- connexion à créer avec le tramway » à hauteur de son croisement avec l’ancienne voie ferrée de contour- nement. Ce qui ouvre la possibilité d’une branche nord type tramway suburbain en site propre vers Cham- pigneulles, via le boulevard installé sur l’ancienne voie ferrée.
(1) Les bus ont remplacé trois lignes de tram- ways suburbains qui reliaient Nancy à Maxé- ville, Champigneulles et Pompey (nord), Pont- Saint-Vincent (sud) et Jarville (sud-est).
(2) La ligne Champigneulles - Nancy- Jarville (8,2 km) a été créée en 1881 et fermée en 1998. Elle contournait le centre-ville par le nord via la gare urbaine de Nancy Saint-Georges.
N
Christophe Choserot, maire de Maxéville, vice président de la Métropole et officiellement “délégué aux études sur le renouvellement de la ligne 1”.
mais une correspondance de type navette BHNS quai à quai est éga- lement possible. Comme l’étude d’un nouveau tracé tramway moins direct. Dont l’un établi en site propre quasi intégral aux abords du jardin botanique », ajoute-t-il.
il s’agirait donc de transformer sept à huit kilomètres de TVR en tramway sur fer et de créer une nouvelle branche d’environ trois kilomètres. L’ensemble pour un coût final de 250 millions d’euros, ce qui correspond à l’investisse- ment moyen pour un tramway classique. S’ajouteraient, à terme, 100 à 110 millions d’euros supplé- mentaires afin de construire la section vers Brabois.
Christophe Choserot tient à expli- quer pourquoi dans son exposé devant les élus de la Métropole, il n’avait réellement développé que les deux premières hypothèses, celles du BHnS et du tramway classique sur fer. « Je me vois très mal devant les Nancéens proposer un tramway sur pneus dans les mêmes conditions avec un mono- pole [de constructeur], alors que désormais l’argument technique de la montée de Brabois, comme l’ar- gument financier du moindre coût ne fonctionnent plus » ...z
MICHEL CHLASTACZ
MoBiLitéS MagaziNE 05 - Juin 2017 - 27