Page 26 - MOBILITES MAGAZINE N°5

Opérateurs & réseaux
Un BHNS sur la ligne 2.
la métropole veut se donner ? ». En sachant que « le problème prin- cipal est celui de la capacité, alors que le potentiel du « corridor » correspondant à l’actuelle ligne 1 serait de 60 à 70 000 voyageurs par jour ».
Le choix du BHnS, « serait moins cher à l’investissement, mais la du- rée de vie des matériels (15 ans) et la capacité du système (45 à 50 000 voyageurs/jour) ne permettrait pas de répondre à la demande », rap- pelle-t-il. il ajoute que « la trans- formation de la ligne 1 en BHNS concentrerait les travaux sur la partie guidée et elle impliquerait l’ensemble des stations, la sup- pression des poteaux centraux [ca- ténaires] avec l’élargissement de la plateforme pour permettre aux BHNS de se croiser en toute sécu- rité ».
Le choix du tramway sur fer offrirait
l’avantage de « sa capacité d’em- port supérieure » et de sa « durée de vie [qui peut être] allongée au- delà des 30 ans ». Cependant son « coût est plus élevé et ses contraintes d’insertion [urbaines] plus draconiennes ». En outre, il impliquerait la mise au point d’un tracé nouveau au sud pour la mon- tée de Brabois (sud de la ligne), avec des rampes qui seraient plus limitées que celles du tracé actuel. Aussi, Christophe Choserot préco- nise prioritairement la transfor- mation en tramway classique de l’axe existant depuis Essey, au nord, jusqu’au Vélodrome, au sud avec une nouvelle antenne tram- way qui serait à créer au sud-est vers Roberval. Et de mettre en at- tente le choix d’une solution pour « monter » à Brabois.
« Le téléphérique et le trolleybus avaient été évoqués, rappelle l’élu,
Le biLaN COûteUx d’UNe teChNOLOgie SUrveNdUe
au moment de son lancement, le « tramway sur pneus » nancéen béné ciait d’une véritable aura. il est vrai plus médiatique que technologique. N’était-il pas alors présenté à la fois comme moins cher, plus innovant et plus souple que le « vieux » tramway sur fer ? En février 2001, le tout aussi « vieux » trolleybus qui avait été relancé vingt ans auparavant dans la métropole lorraine cédait le pas au nouveau venu ...
Le principe du système tVR (transport sur voie réservée) est issu d’une technologie développée à partir de 1985 par l’entreprise belge Brugeoise & Nivelles et ultérieurement rachetée par Bombardier. Ce système associe le guidage des véhicules par un rail central relié par un galet, alors qu’ils roulent sur pneus. Une solution qui devait, outre des coûts d’établissement moins élevés, apporter une meilleure adhérence dans les rampes, de meilleures qualités de roulement et de confort et la possibilité d’emprunter des courbes plus serrées que celles d’un tramway sur fer. Sans oublier la souplesse, puisque les véhicules peuvent fonctionner hors rail de guidage, tel un trolleybus. Voire comme un autobus hors alimentation électrique grâce à un moteur diesel. Des possibilités utilisées à Nancy (mais pas à Caen), puisque seuls 60 % des 11 km de la ligne sont équipés du rail de guidage. au sud (la « montée » de Brabois au-delà du Vélodrome) et au nord entre Saint-Max et Essay, le tVR fonctionne comme un trolleybus. Et le retour des rames au dépôt se fait ... en traction diesel ! La réalité a vite rattrapé les promesses. La capacité de 45 000 voyageurs/jour n’a pu être dépassée faute de modularité des matériels, alors que le potentiel de la ligne atteindrait 65 000 voyageurs, créneau idéal du tramway sur fer. a rapporter à un investissement d’origine de 13,6 millions d’euros/km, alors que depuis les coûts d’établissement du tramway fer ont été fortement réduits. Jusqu’à 17 millions d’euros/km à Besançon avec un coût moyen (22 à 23 millions d’euros/km, hors ile-de-France) inférieur à celui du tVR d’alors. Et les frais de maintenance et d’exploitation - y compris énergétiques liés au roulement pneu - se sont révélés très supérieurs à ceux d’un tramway sur fer.
S’ajoute le manque de abilité d’un système qui, bloqué dès ses premières semaines d’exploitation, a été totalement interrompu durant une année de mars 2001 à mars 2002. La reprise s’est faite avec une longue période d’exploitation dégradée jusqu’en 2004, émaillée de pannes et d’incidents réguliers parfois suivis de nouvelles interruptions du service.
S’ajoute le vieillissement précoce des matériels. Usure inattendue des pneumatiques qu’il a fallu renforcer et des galets des véhicules insérés dans le rail central de guidage en raison d’une forte sollicitation. Usure des infrastructures avec dégradation rapide du même rail de guidage. Usure de la chaussée en raison du poids excessif des véhicules (huit tonnes par essieu, comme un tramway). Usure qui a provoqué un orniérage accentué des bandes de roulement, effet rigide du rail de guidage, à l’appui. L’impact sur la chaussée est comparable à celui d’un tracteur sur un chemin !
Nancy aura beaucoup dépensé pour créer et sauvegarder un choix technologique qui s’est révélé être une impasse. Puisque, nalement, la part modale du transport urbain ne s’est pas signi cativement accrue, la voiture restant le mode de déplacement hégémonique ...
26 - MoBiLitéS MagaziNE 05 - Juin 2017