Page 17 - MOBILITES MAGAZINE N°21

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Intenses réflexions autour des implications de l’introduction de véhicules utilisant le GNV ou l’électrique sur le fonctionnement des entreprises. Au final, après échanges et partages d’expérience, toujours plus de questions que de réponses...
cupations. De même faudra-t-il in- tégrer dans le calcul les pertes électriques de 20 à 25% souvent constatées au niveau des chargeurs, etc.
Il conviendra aussi de procéder à des simulations sur presque tous les services pour lesquels l’entre- prise sera amenée à candidater. « Il faut bien différencier la construc- tion de l’appel d’offres, sa mise en valeur, et la constitution d’une offre tactique de services de l’opéra- tionnel, explique ainsi Ary Dadoun, de Périnfo. Et pour l’opérationnel, il convient de travailler avec préci- sion sur les enchaînements de courses et les hauts le pied... ». Dans le même registre, Patrick Las- sus, de Nocratès, rappelle que pour le transport à la demande (sa spé- cialité, NDLr) électrique, « la prise en considération de la topographie est essentielle, de même que l’im- pact des TPMR sur l’autonomie, surtout avec le développement de fauteuils roulants motorisés, beau- coup plus lourds qu’avant ».
Enfin, toujours pour l’électrique, la prise en considération des moindres capacités d’emport de passagers est un élément incontournable dans les calculs à réaliser.
En conclusion de cette séquence, chacun conviendra que les opéra- teurs devront à l’avenir, faire appel à des intervenants extérieurs pour les aider à maîtriser l’ensemble des tenants et aboutissants de ces ap- pels d’offres d’un nouveau genre...
La transition au quotidien
L’opérateur a remporté l’appel d’of- fres et gagné son marché, il a même réussi à financer l’acquisition de ses véhicules et réglé ses éven- tuelles problèmes de ravitaillement, mais qu’en est-il au quotidien en termes d’exploitation et d’entretien ? Là encore, GNV et électrique ne concourent pas dans la même ca- tégorie. Si, pour le premier, les fon- damentaux apparaissent presque
identiques à ceux connus dans l’univers du Diesel, nonobstant les adaptations obligatoires de l’atelier et le complément de formation nécessaire pour les équipes d’en- tretien, c’est l’électrique qui se dé- marque une fois de plus.
côté positif, Sébastien Grévin, de ZF, fait remarquer la relative sim- plicité d’une chaîne cinématique électrique par rapport aux ancienne génération. « Un moteur central remplace ici un ensemble composé d’un moteur et d’une boîte, ex- plique-t-il. Auquel on peut aussi ajouter un pont électrique à l’en- combrement moindre. L’ensemble des éléments devraient donc être plus facilement accessible, si les constructeurs et carrossiers jouent le jeu ».
Au niveau des équipements, pas question en revanche de reprendre sans réfléchir des éléments utilisés sur les générations Diesel. En effet, présence massive des batteries oblige, il faut gagner du poids par- tout pour conserver à ces véhicules une capacité d’emport digne de ce nom.
Pascal ballais, de Prestige Equipe- ment, se déclare optimiste sur ce sujet, du moins au niveau des équi- pements intérieurs. « Nous avons des solutions pour gagner quelques kilogrammes sur certains équipe- ments, comme les girouettes LED ou les écrans vidéos TFT », ex- plique-t-il.
A contrario, et cette fois dans une optique d’économie d’énergie, les ressources électriques limitées dans ces véhicules nécessitent un amé- lioration des performances ther- miques qui impose le recours sys- tématique au double vitrage... « Et là, on double le poids, constate Nathalie bataille, directrice chez Glazing. Et on augmente aussi les coûts de maintenance, puisqu’il faut deux personnes pour changer un vitrage et que les pièces déta- chées sont plus onéreuses... ».
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