Page 10 - MOBILITES MAGAZINE n°56

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Reste enfin le cas des vrais nou- veaux venus, qui ont compris qu’ils pouvaient acquérir « sur étagères » une grande partie des composants nécessaires à la réalisation d’un véhicule, et en s’appuyant sur un bon bureau d’étude et de design, proposer au marché un véhicule capable de séduire les autorités organisatrices. Deux nouvelles marques sont ainsi emblématiques de cette tendance : Ebusco, et bien- tôt Quantron AG. L’avenir dira si ces deux nouveaux venus sont révélateurs d’une tendance lourde, ou si les marques bien établies arrivent à maintenir leurs positions. Mais le parcours est semé d’em- bûches : l’échec d’Alstom avec l’Aptis doit servir de leçon.
Le cas du retrofit
Avec quelques dizaines de milliers de véhicules (autobus autant qu’au- tocars, voire un certain nombre de trains...) circulant à ce jour dans l’Hexagone sur la base de motori- sations diesel, il semblait normal que le concept de retrofit (autorisé en France depuis avril 2020) attire les vocations. Il s’agirait ici de re- cycler à moindres coûts un vaste parc de véhicules jugés écologi- quement indésirables en modèles fonctionnant à l’électrique, au GNV, voire à l’hydrogène. Lancé il y a quelques années en Italie via Pini- farina et en Allemagne avec E- trofit, le principe est en passe de se démocratiser aujourd’hui dans l’Hexagone, notamment à travers le projet Green-eBus labellisé par l’Ademe. On trouve désormais sur les rangs des bureaux d’études comme Greenmot (qui a annoncé l’an dernier le lancement d’une gamme de kits pour véhicules), mais aussi des entreprises comme IBF H2, qui travaille sur un kit hy- drogène adapté à un autocar Iveco Bus Crossway avec Transdev Nor- mandie, ou le CRMT (Centre de Recherche en Machines Ther-
miques) qui a présenté à Solutrans 2021 un autre Crossway transformé cette fois en autocar GNV grâce à un partenariat entre le constructeur, l’Ademe, Voith, TotalEnergies, le CRMT et bien entendu, l’exploitant, Berthelet, dans le cadre d’un projet baptisé ECOL’car. Autre symbole fort de cet engouement nouveau pour le « verdissement » des trans- ports à bas prix, Safra, déjà connu pour ses développements dans le domaine des autobus (le Businova), s’est aussi positionné sur le retrofit d’autocars, cette fois pour le compte de la région Occitanie. Un marché qui, s’il n’a pas encore trouvé sa pleine mesure du fait de contraintes techniques multiples qui restent encore à mesurer, n’en demeure pas moins une solution digne de tous les intérêts dans une contexte économique fortement contraint. En revanche, si le rétrofit a obtenu une reconnaissance des services d’homologation (Secrétariat d’Etat aux transports, UTAC), il doit encore franchir d’autres obstacles poli- tiques : la rédaction et l’adaptation des appels d’offres pour accueillir ces véhicules.
La révolution des équipementiers
Pour les équipementiers, la situa- tion est très contrastée. Il y a ceux qui ne sont tout simplement pas (directement) impactés, tous ceux qui ne sont pas situés dans la chaîne cinématique, et ils sont nombreux : fournisseurs d’éclai- rage, de pneumatiques, d’éléments de suspension. A l’inverse, les tra- ditionnels « mécaniciens » proches des composants moteurs tels que turbo-compresseurs, bougies de préchauffage ou injecteurs sont en péril. On a tous en mémoire le ter- rible plan social qui touche l’usine Bosch de Rodez (Aveyron) fabri- quant les injecteurs pour moteurs Diesel. Il en sera de même pour les spécialistes de la filtration et
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dépollution moteur. Les usines et salariés des « constructeurs-mo- toristes » (Iveco, MAN, Mercedes- Benz, Scania, Volvo) ont également quelques motifs d’angoisse pour la pérennité de leurs activités et postes de travail. Le plan social qui eut lieu chez MAN en 2021 est à garder à l’esprit, tout comme le dépeçage de l’ex-empire Daimler survenu entre octobre et décem- bre 2021 (vente d’usines à tiers, arrêt programmé de développe- ments et fabrications, scission du groupe en deux entités pour facili- ter la « montée au capital » de Chi- nois dans l’entité Mercedes-Benz voitures). Si certains comme Delphi avec Westport ont des offres com- patibles avec les moteurs GNV ce « cœur de métier » autour des mœurs thermiques apparaît très fragilisé. La majorité, que ce soit en Europe ou en Amérique du Nord, mise sur une rupture éner- gétique : c’est le cas de Faurecia, Valeo, Behr, et bien sûr, un géant parmi eux : ZF ! Issus de « l’an- cienne économie » ils ont quelques arguments pour entrer dans « le nouveau monde ». Le cas de ZF est d’ailleurs emblématique... et spectaculaire ! Car ce qu’est en train de réussir cet équipementier
10 - MOBILITÉS MAGAZINE 56 - FÉVRIER 2022