Page 17 - MOBILITES MAGAZINE n°56

Opérateurs & réseaux
sel dans la tourmente
LA LOI ET LES AIDES
Au 1er janvier 2021, 66 000 autocars roulaient en France dont 4 500 autocars qui avaient été immatriculés l’année précédente. L'article L. 224-8-2 du code de l'environnement stipule qu’aujourd’hui, la moitié des autocars nouvellement mis en circulation dans une année doivent être « à faibles émissions » (selon la définition qu'en donne le code de l'environnement) dans le cas de parcs gérés par les col- lectivités. À partir du 1er janvier 2025, c’est la totalité des autocars acquis pour renouveler le parc qui devra être à faibles émissions. Depuis 2021, il existe un bonus écologique pour l'acquisition d'un autocar électrique et/ou hydrogène (à très faible émission NDLR). Son montant est de 30 000 € et l'aide est délivrée par l'Agence de services et paiements (ASP). A noter qu’il s’agit bien d’une aide à l’achat, et non pas d’une prime à la conversion. La plateforme de de- mande d’aide est opérationnelle depuis septembre 2021. Les infor- mations sur cette aide et modalités de dépôt sont disponibles sur le site primealaconversion.gouv.fr, sur lequel toutes les demandes d’aides à l’acquisition (bonus et prime à la conversion) des véhicules électriques peuvent être réalisées, voitures comme véhicules lourds. A ce jour, les demandes de bonus pour des véhicules lourds restent encore peu nombreuses, bien que plusieurs dizaines de projets aient déjà pu être accompagnés. Afin d’accélérer la transition du parc de véhicules lourds, le ministère des Transports prépare donc un dispositif permettant un soutien plus important pour l’acquisition de véhicules lourds électriques, en intégrant également une aide pour l’achat des bornes de recharges dédiées.
Il faudrait une impulsion nationale pour le réseau de stations de gaz.
Renaud Lagrave, vice-président
aux mobilités de Nouvelle-Aquitaine
de distribution du gaz, longueur des parcours, autonomie des vé- hicules, en évitant les zones de montagnes, plus complexes à ex- ploiter », explique Didier Duchier, directeur du service.
Biogaz pour le scolaire
La Région Nouvelle-Aquitaine a résolu de ne plus faire rouler aucun de « ses » cars au diesel en 2030, bien en avance sur la réglemen- tation européenne qui envisagent encore l’EuroVI (peut-être bientôt l’Euro VII) jusqu’en 2040. La feuille de route de la Nouvelle-Aquitaine date déjà d’il y a déjà trois ans, en 2019. « Une stratégie exigeante mais efficace parce qu’elle mobi- lise les acteurs, souligne Renaud
Lagrave. Mais nous remarquons que nous sommes les seuls à co- financer les stations de gaz. Nous continuerons à le faire mais il fau- drait une impulsion de l’Etat ».
La Région Auvergne-Rhône-Alpes, aussi, a clairement affiché ses cou- leurs en faveur du gaz. « C’est un bon exemple parce que nous avons besoin d’orientations claires de nos autorités organisatrices, régionales ou métropolitaines. Et qui tiennent dans le temps, ce qui n’est pas toujours le cas », explique Stéphane Guenet, le directeur général de CFTR (Compagnie Fran- çaise des Transports Régionaux). Il fait rouler 1944 cars dans quatre régions et vient de prendre du poids en accueillant en son sein
MOBILITÉS MAGAZINE 56 - FÉVRIER 2022 - 17