Page 24 - MOBILITES MAGAZINE N°34

Politiques & institutions
gestionnaires de réseaux de trans- ports et les autorités organisatrices de la mobilité sont amenés à revoir complètement la manière dont ils doivent gérer les déplacements des personnes et des biens, ainsi que les services rendus, et bien évidemment l’usage des infra- structures existantes. Promettre de réaliser de nouvelles infrastruc- tures, s’il ne s’agit pas d’un transport de masse, peut séduire, mais est- ce réaliste ?
Réussir la transition énergétique
C’est un objectif majeur, mais les difficultés d’application de la taxe carbone semble l’avoir relégué au profit d’une approche plus centrée sur les besoins, même en passant d’une analyse de l’offre à une ana- lyse de la demande... Avec les conséquences déplorables en termes de budget, de pollution et de congestion qu’une telle pratique « frénétique » de la voiture parti- culière doit cesser. C’est en tout cas ce que l’on comprend, à lon- gueur de colloques et de séminaires
Passer d’une politique centrée sur l’offre à une politique qui tient compte davantage de la demande découle d’un constat simple : les transports publics peinent à répondre aux attentes en zone peu dense. Et ils sont trop coûteux en
« heures creuses ». Plus généralement l’éloignement des services publics, des commerces (qui ne sont plus de
« proximité »), des emplois, etc. entraîne un sentiment d’abandon. les politiques publiques peinent à résoudre l’équation. De là à dire qu’il n’y a plus de politique publique possible... Il faut se souvenir par exemple qu’au moment où l’industrie automobile était à son apogée, les salariés des usines de construction se voyaient proposés des « services de transport ouvriers » qui existent toujours, mais de manière marginale (et pour cause, les usines ont fermé, et quand elles n’ont pas fermé, les salariés ont préféré leur voiture, parfois construite par l’usine...).
la concentration de l’habitat, et des lieux de travail, permettait une massification qui autorisait une offre en transport public (ou collectif), là où aujourd’hui l’étalement a créé des espaces « diffus », où les transports publics ne parviennent pas à être efficaces et/ou supportables sur un plan budgétaire. Ceci explique pourquoi, soutien à un fleuron de la French tech mis à part, la loi met en avant le covoiturage, en l’occurrence le court covoiturage (inférieur à 30km, rayon d’action acceptable pour se rendre
à son travail) dont le modèle économique n’est pas encore trouvé. Pour de la plus longue distance - et sans doute pas pour un usage quotidien -, et des budgets moindres, existent les services librement organisés, les fameux Cars Macron. la politique en faveur du covoiturage s’est manifestée par le passé par la création de bon nombre de parcs relais à proximité des grands axes routiers, mais on a pu voir des élus régionaux le regretter quand le succès de l’offre en covoiturage, parfois devenue professionnelle (des conducteurs qui en font une petite activité lucrative), a pu concurrencer l’offre tER, souvent ferroviaire.
Pour traiter la question, il faudrait pouvoir agir sur les causes. Et en particulier rechercher ce que plusieurs textes, en 1995 et en 2000, ont tenté de faire, en vain : les logiques économiques, celles des grands utilisateurs d’espaces que sont les zones logistiques, les infrastructures majeures (aérodromes, pôles d’échanges intermodaux) et les industries qui ont été progressivement chassées des villes depuis les années 1960-1970 pour diverses raisons (besoins de surfaces, nouveaux processus, normes de protection environnementale) et sont venues s’implanter là où l’offre était intéressante (prix du terrain, desserte routière ou ferroviaire, etc.).
Ces activités économiques impulsent le développement d’un habitat individuel, mais aussi une certaine migration des ouvriers vers des zones rurales.
24 - MobIlItés MAgAzInE 34 - FévrIEr 2020
L’étaLement urbain