Page 32 - MOBILITES MAGAZINE N°34

Politiques & institutions
TRAMS-TRAINS, GRAND PARIS EXPRESS ET TRAINS DU BASSIN PARISIEN
Si les études et réflexions concernant la création de points d’arrêts en amont de Paris pour les tER en provenance des régions voisines de l’Île-de-France n’est pas nouvelle* leur concrétisation pourrait s’accélérer avec les opportunités offertes par le projet du grand Paris. D’autant qu’il s‘agit d’un potentiel non négligeable, puisque 70% des voyageurs des trains issus des régions voisines de l’Île-de- France (l’équivalent de 100 000 voyageurs/jour, ndlr.) se répartissent ensuite en petite et moyenne couronne franciliennes.
Les nouvelles lignes de trams-trains et celles du métro Grand Paris Express pourraient apporter des débouchés intéressants en matière de redistribution des flux aux tER des régions voisines qui entrent en Île-de France. Une redistribution qui s’opèrerait en partie en seconde couronne et essentiellement en Petite Couronne.
L’utilisation des emprises de la grande Ceinture par les nouvelles lignes de trams-trains 11, 12 et 13 offrira une série de nouveaux accès à la seconde couronne francilienne au profit des lignes tER des voisins qui pénètrent en Île-de-France. Des accès qui éviteront aux voyageurs d’entrer dans Paris intra-muros pour en ressortir afin de rejoindre les pôles d’emplois et d’activités situés en moyenne banlieue. Ce pourrait être le cas des gares de Sartrouville, de noisy-le-Sec et de Val-de- Fontenay sur la ligne t 11 ses prolongements éventuels étant inclus. Celles d’achères et de Saint- Cyr-l’École pour le t 13 [voire Versailles si la ligne est prolongée], comme celles de Massy, d’Épinay- sur-orge et d’Évry pour le t 12. Encore plus proches du cœur de l’agglomération, ce seront les points de contacts entre les lignes desservies par les tER des régions voisines et le nouveau métro circulaire du Grand Paris Express qui pourront jouer ce rôle privilégié d’entrée dans l’agglomération parisienne dense proche de Paris
* L’état des lieux assorti de nombreuses propositions figure dans un rapport de 2013 publié par les régions concernées et l’IAU-IDF (Institut d’aménagement et d’Urbanisme Île-de-France) sur les
« Perspectives d’accès ferroviaire aux pôles franciliens depuis le Bassin parisien ».
intra-muros au profit des voyageurs du grand bassin parisien. Ces points de contact sont particulièrement nombreux dans le cas des lignes 15 et 16, qui devraient être celles les plus rapidement réalisées.
Sur la ligne 15 (Pont de Sèvres-noisy- Champs) les trains des lignes de granville et de Dreux, du Mans et de Chartres pourraient être en contact à Chatillon-Montrouge, ceux d’orléans, tours, Vierzon et Châteaudun le seraient aux ardoines, ceux de bourgogne à Vert-de-Maisons et ceux de troyes à bry-Villers Champigny.
Sur la future ligne 16 (Pont de Sèvres-Saint-Denis-Champigny) ce seront les stations de Saint-Cloud, nanterre la Folie, La Défense, Saint- Denis-Pleyel, Saint-Denis-Stade de France et bondy qui pourraient offrir des correspondances avec la ligne de Chartres et du Mans, avec les lignes de normandie, des Hauts de France et celles de la « Vallée de la Marne ». Correspondances avec les lignes du Transilien et des RER existants et à venir (RER E) voire avec la future LnPn (Ligne nouvelle Paris- normandie) à La Défense.
Dans cette nouvelle organisation à venir, les pôles de Saint-Denis, au nord, de Massy-Palaiseau, au sud, et de Val-de-Fontenay, à
l’est, réuniraient le maximum d’opportunités de redistribution des flux du bassin parisien entre les tramways et les trams-trains, le métro classique et celui du grand Paris Express, le RER et les trains Transilien.
Restent toutefois quelques bémols. Même si, à l’issue d’une harmonisation qui serait idéalement négociée entre les régions et les opérateurs, ces potentiels de correspondances se concrétisent dans les gares de connexions avec des arrêts des trains du bassin parisien, elles poseront un double problème d’exploitation. À la fois en rallongeant quelque peu les temps de parcours des trains du bassin parisien mais aussi et surtout en « mangeant » des sillons aux heures de pointes en zones denses et au détriment des trains Transilien. D’autant que les capacités d’infrastructures se prêtent difficilement au mélange des genres. Sauf à dédier des voies et des quais aux trains du bassin parisien dans les gares d’interconnexion. Celles où les éventuels conflits de sillons seraient les plus perturbants pour tout le monde... MC
32 - MobiLitÉS MagazinE 34 -FévRIER 2020