Page 21 - MOBILITES MAGAZINE N°3

ANALYSE / L'autobus électrique t
circulant], un coût d'accès au gise- ment compétitif [problème des temps de cycles pour accéder et déposer organes et pièces], puis procéder à l'identification, suivi et traçabilité, et enfin un débouché commercial ». Quant aux recycleurs, faute de débouchés et de valori- sation du lithium récupéré dans les batteries, ils en sont réduits, comme Euro Dieuze industrie, à faire de l'enfouissement du lithium ! En revanche, d'autres matériaux, comme l'aluminium, le cuivre, le nickel, le manganèse ou le cobalt ont des cours qui permettent une valorisation et des débouchés com- merciaux.
Que faire avec les véhicules élec- triques ? renault est, avec Nissan et Toyota, le constructeur le plus avancé dans l'industrie automobile sur ce sujet. Pour la France, les re-
cycleurs à même de traiter ces batteries sont peu nombreux : on compte veolia Environnement avec SArPi Euro Dieuze, Screlec, récupyl en isère pour les technologies li- thium-ion. Pour d'autres techno- logies, comme les nickel métal hy- drures, Toyota Motors Europe a si- gné un accord avec la Société Nou- velle d'Affinage des Métaux près de Decazeville et le Belge Umicore. les procédés relèvent de traitement hydro-métalurgiques où l'on vise à séparer et précipiter les différents oxydes métalliques et métaux. Dans tous les cas, ces packs seront considérés pour leur transport comme des marchandises dange- reuses assujetties au règlement ADr Classe 9 de transport. Chaque pack a son outil de consignation. il y a bien eu des essais de condi- tionnement anti-feu avec des sprin-
klers intégrés, mais selon Olivier Gaudeau « leur coût est astrono- mique ». le problème tient au fait que les batteries lithium-ion ont leur comburant et combustible à l'intérieur même du module !
Des risques encore difficiles à mesurer
Quant à l'échéance temporelle, les belles promesses des constructeurs d'autobus à batteries et fournisseurs ne tiennent pas face à la réalité. Olivier Gaudeau est clair : « on a des véhicules sur la route, dans ce cadre, la fin de vie peut arriver à tout moment ». Sans même envi- sager les accidents, les perspectives sont inquiétantes : on parle de 130 000 t de batteries lithium-ion à récupérer et recycler à l'horizon 2030, cela sans tenir compte de la montée en puissance des autobus à batteries sur le marché. Un des principaux équipementiers, Foresee Power, très avancé avec Heuliez Bus et DCG Yutong, évoque aussi les déchets de production, qu'il faut aussi recycler. Pour Foresee Power, c'est clairement au construc- teur d'assumer la charge financière de la collecte. « Le danger majeur est un véhicule partiellement détruit par le feu, avec des câblages haute- tension endommagés », explique- t-on à l’indra, qui identifie une autre « bête noire » : un véhicule accidenté dont la structure est en- dommagée. il faut alors procéder à l'extraction mécanique de la bat- terie (désincarcération) alors même que ses coffres sont endommagés, d'où des risques d'écoulements et de courts-circuits. « Quant à la question des véhicules industriels arrivant en fin de vie pour lesquels la grande exportation n'est plus possible, les constructeurs n'en sont qu'aux prémices, et en sont réduits à l'heure actuelle à faire de la veille technologique », conclut Olivier Gaudeau. z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
LE TEMPS, C'EST AUSSI DE L'ARGENT
Comme les exploitants et transporteurs n'ont pas vocation à traiter des véhicules hors d'usage ou à devenir recycleurs, il faut clairement identi er dès l'acquisition les responsabilités de chacun pour la n de vie du véhicule. le constructeur est responsable tandis que le fournisseur de batteries est engagé par la Directive batteries. seul problème : que se passe- t-il si le constructeur disparaît entre la livraison et la n de vie du véhicule ? l'effervescence dans ce domaine doit inciter à la plus grande prudence : dans le domaine des automobiles, nombre d'acteurs ont déjà disparu (Mia, brandt Motors, etc.). Pour se prémunir des aléas de durée de vie des éléments constituant les packs batteries, la location longue durée peut être
une solution. C'est celle choisie par Renault s.a pour sa gamme z.e. le nancement est assuré sur la pre- mière vie par la nancière captive de Renault, la DiaC, puis une liale, R.b.i revend ensuite ces batteries aux recycleurs. sodetrel, liale d'eDF spécialisée pour la location de batteries et infrastructures de recharge peut assurer aussi ce type de couverture nancière. Foresee Power, souhaite décharger le client nal comme le constructeur de ce souci : « faire de la lo-
cation est le schéma idéal. L'équipementier peut reprendre la batterie pour une seconde vie. Aujourd'hui, on ne connaît pas la valeur à cinq ans ou 12 ans de la batterie, la chaîne de valeur est à construire ». Foresee Power se serait adossé à un nancier et proposerait très prochainement ses solutions de locations et nancement. « Mais, il faut aussi voir cela en fonction de la durée de contrat d'appel d'offres. Plus la durée est longue, plus on a intérêt à envisager de l'achat. Plus la durée est courte, de l'ordre de cinq ans avec une option à deux ans supplémentaires comme au Royaume-Uni, et là la location est pertinente », ajoute-t-on chez Foresee Power. Faute de recul sur la durée de vie des batteries et l'exploitation, l'exposition au risque est très élevée à l'heure actuelle. Risque accru du fait de la non effectivité commerciale de la lière recyclage qui ne trouve pas, paradoxalement, de débouchés pour ses produits. Comme pour les déchets nucléaires d'eDF : les batteries en n de vie ne sont pas encore des ressources, mais bien un poste de coûts !
Mobilités Magazine 03 - Avril 2017 - 21