Page 35 - MOBILITES MAGAZINE n°27

Politique & institutions
du cabinet Chronos, spécialisé dans les questions de mobilité.
Différents MaaS
Le MaaS révolutionne donc la vision des transports publics. L’usa- ger s’installe véritablement au cen- tre des choses. Sa demande prime, alors que jusqu’ici, il devait faire avec les infrastructures et l’offre de transports existante. Le symbole de cette quasi-prise de pouvoir c’est son téléphone portable, grâce auquel il consulte, il choisit, il paie. Deuxièmement, pour assurer la fluidité du service, il y a une inté- gration des informations à réaliser en amont et à faire converger vers le smartphone, cette information devant aboutir à une organisation physique optimale des moyens de déplacements dans la « vraie » vie. Troisièmement, il faut à l’usager un moyen de paiement simple. Finalement, nos systèmes globaux de mobilité sont à repenser. Avec ce que cela suppose d’organisation nouvelle de la ville et des territoires, notamment pour affecter l’espace nécessaire à tous ces modes de transports
« Le Maas, on y va sûrement mais il n’y aura pas de grand soir du MaaS. Cela se fera petit à petit. D’autant que plusieurs définitions ont cours. Du moins plusieurs fa- çons de faire du MaaS, explique Laurent Chevereau, directeur d’étude sur la connaissance des offres de services de mobilité au Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Ce- rema). Pour certains, dès qu’il y a informations et possibilités d’achat, il y a un MaaS. Pour d’autres, il n’existe pas tant que des acteurs privés de la mobilité n’y trouvent pas leur place à côté des transports publics. On pense tout de suite à Uber, Google (à travers Waze).
Le MaaS va obliger à revoir l’organisation
de la ville.
Bruno Marzloff, sociologue
Mais ce peut-être les sociétés d’autopartage, les loueurs de trot- tinettes, les espaces de station- nements privés, les taxis. La conception la plus commune est d’intégrer tout cela ».
En dehors d’Helsinki, Singapour s’est lancée dans l’aventure et à leur façon, Stockholm en Suède et Transer en Hollande. C’est à peu près tout. Sauf Mulhouse...
Vers une utilisation
« civique »
A Mulhouse, le compte mobilité s’ouvrira bientôt à l’achat des billets de TER. Pour le moment, il permet déjà de prendre le bus, le tramway, de louer un vélo en libre-service. Pour les fonctionnaires de l’agglo- mération, il donne aussi accès au vélo à assistance électrique pro- posé par leur employeur. Il peut mener vers une voiture en auto- partage, vers quatre parkings pu- blics et pour les résidents de la ville à des places en voirie. L’accueil
par les Mulhousiens de ce compte de mobilité été bon : 10 000 télé- chargements de l’application en six mois. « Depuis son lancement, l’utilisation de l’autopartage et du vélo a doublé », signale Denis Rambaud, le vice-président de Mulhouse-Alsace Agglomération, en charge des mobilités urbaines. Dans les espoirs que le MaaS sou- lève, il y a celui de provoquer enfin le déclic pour faire reculer l’utilisation de la voiture en solo. Toute cette « coalition » de tous les autres moyens de transports, sur un smartphone, contre elle ! Comme Mulhouse, Saint-Etienne s’essaie aussi MaaS depuis déjà 2016 avec son application Moovizy. Outre l’accès aux transports publics de l’agglomération (train, bus, cars, vélos) et à même ceux de Lyon, l’appli, va ouvrir en septembre prochain sur le covoiturage, l’au- topartage, les parkings publics, les stationnements en voirie et même les 70 taxis dans la ville. « Soixante-
LeMaaS,onyva sûrement mais il y aura
plusieurs façons de faire du MaaS.
Laurent Chevereau, directeur d’étude sur la connaissance des offres de services de mobilité au Cerema
MOBILITÉS MAGAZINE 27 - JuIn 2019 - 35
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