Page 44 - MOBILITES MAGAZINE n°27
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                                              Politiques & institutions
       “ COMMENT ÇA MARCHE “, PETIT PRÉCIS RÉSUMÉ DE L’ERTMS ET DE SES “ NIVEAUX ”
 le système ERTMS initiales d’« European Rail Traffic Management System », comprend deux composantes complémentaires mais qui peuvent jouer leurs rôles séparément avec leurs fonctions propres : l’ETCS et le gSM-R.
la première composante, ETCS comme « European Train Control System », concerne la commande et le contrôle des trains, c’est-à-dire la transmission au conducteur des informations relatives à la vitesse autorisée et à la surveillance permanente du respect de ces indications, un ordinateur embarqué comparant en permanence vitesse réelle du train et vitesse maximale autorisée, le dépassement de ce maximum entrainant l’arrêt d’urgence. Sur les lignes à grande vitesse ces fonctions sont réalisées par les balises au sol associées à la signalisation en cabine.
Sur les lignes classiques c’est la signalisation latérale et les systèmes de répétition des signaux en cabine qui assurent le contrôle-commande systèmes aux- quels s’ajoutent parfois des équipements destinés au freinage d’urgence du train en cas de non-respect des indications(1). aussi, on peut dire que l’ETCS utilisé isolément est une sorte de signalisation en cabine « globalisée ». Considéré comme l’ERTMS de niveau 1.
la seconde composante, dite gSM-R, est un système de radio sol-train fondé sur le standard gSM de la téléphonie mobile, mais qui utilise des fréquences propres au rail spécificité indiquée par le « R » ajouté. l’utilisation conjointe de l’ETCS et du gSM-R, l’« Euroradio », est réalisée dans le cadre de l’ERTMS de niveau 2.
Plus concrètement, dans l’application dite ERTMS 1, une balise placée au pied de chaque signal latéral à la voie transmet au train - via un odomètre - des in- formations lui permettant de calculer en permanence sa vitesse maximale autorisée au fur et à mesure de sa progression, vitesse à ne pas dépasser et qui s’affiche sur le tableau de bord de la cabine de conduite. ainsi, le train qui passe au niveau de la balise d’un signal au vert reçoit l’autorisation de rouler jusqu’à la fin du canton, c’est-à-dire jusqu’au prochain signal. Sans autre information, il devra
1) Dans la signalisation ferroviaire classique la marche à vue permet à un train d’entrer à vitesse limitée dans un canton de ligne déjà occupé par un autre train. Avec l’ERTMS 3 le canton devient virtuel, donc
« glissant », au fur et à mesure de l’avancement du train. 2) Ce total est plus faible exprimé en kilométrage de lignes, puisqu’il s’agit essentiellement de ligne à double voie ou plus.
3) À l’horizon 2025,
les deux-tiers des rames TGV de la SnCF seraient équipés ERTMS 2. Côté lignes, les LGV Bretagne-Pays de la Loire, Sud- Europe-Atlantique et nîmes-Montpellier ont été équipées dès leur construction ERTMS non activé. La LGV Est, ouverte en deux phases, a été aussi équipée d’origine d’ERTMS 2. non utilisé également puisque les ICEdelaDBquila parcourent, comme les TGV qui vont en Allemagne- disposent des systèmes de transmission voie- machine des deux réseaux français et allemand.
s’arrêter à la balise suivante qui correspond au signal d’entrée dans un autre canton. Si un train précédent est encore présent dans ce canton, présence indiquée par le feu rouge d’arrêt, deux solutions sont possibles : l’arrêt absolu (obligatoire) ou une indication d’auto- risation de pénétrer au ralenti (marche à vue) dans le canton encore occupé, la vitesse prescrite et in- dépassable s’affichant cette fois encore sur le tableau de bord dans la cabine de conduite.
Dans l’application ERTMS 2, qui ajoute le gSM-R à la signalisation en cabine transmise par les balises au sol, le train peut recevoir par radio à tout moment (en moyenne toutes les trois secondes) une « auto- risation d’avancer » à la vitesse indiquée sur le tableau de bord, sa position étant automatiquement transmise au centre de contrôle radio via les systèmes déjà existants au sol, ce qui évite l’implantation de nouveaux équipements spécifiques. le centre radio répercute l’information aux trains suivants, une dis- position qui rend de ce fait la signalisation latérale inutile. À la différence de la situation ERTMS 1 qui aurait obligé le train suivant à ralentir, celui-ci peut directement aller à la limite de la section suivante. Une disposition qui évite l’équivalent au point de vue de la circulation ferroviaire des « effets d’accor- déon » connus en circulation routière...
l’utilisation de l’ERTMS 2 augmente de près de 25% la capacité maximale des lignes : ainsi, une lgV à la française pourrait grâce à cet équipement traiter jusqu’à 16 trains/heure(2) en période de pointe au lieu de 13 avec la signalisation en cabine classique type TVM 430( 3).
Dans l’application ERTMS 3 en cours de mise au point, les balises deviendront virtuelles et les cantons mobiles, puisque les trains enverront eux-mêmes leur position au centre radio dit RBC (Radio Block Center) relié au satellite, ce qui réduira le rôle des équipements au sol voire les rendra inutile hormis dans le cas de certaines situations géographiques comme les lignes de montagnes tortueuses et les tunnels. Une sorte de système de « marche à vue satellitaire ».
MC
 44 - MoBIlITéS MagazInE 27 - JUIn 2019
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