Page 47 - MOBILITES MAGAZINE n°27

Politique & institutions
En Allemagne, il est difficile pour le gestionnaire de
l’infrastructure de justifier
le déploiement de l’ERTMS sur
le plan économique, étant donné qu’il existe déjà deux systèmes performants : LZB et PZB. Même argument en Grande-Bretagne.
3) Hormis les LGV Est, Sud-Europe- Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire, la plupart des lignes équipées et non
« activées » auraient été mises en service. (voir « Report of Railway Safety and Interoerability in UE », European Union Railway Agency, 2018.)
4) En construisant des matériels équipés d’origine, les constructeurs contribuent à réduire ce coût. En appliquant une directive européenne de 2012.
5) Infrastructures à la charge des contribuables et exploitation ouverte à la concurrence.
deux décennies par Bruxelles d’un véritable jeu de « chamboule- tout » du système ferroviaire eu- ropéen...
En effet, la naissance de l’ERTMS se situe chronologiquement dans le contexte de la démarche de li- béralisation du transport ferroviaire mise en œuvre par la Commission européenne au milieu des années 1990, dans la foulée de celle du transport aérien. Avec, comme premier socle fondamental, la di- rective 94-440 qui sépare l’infra- structure ferroviaire de son ex- ploitation. Dans un premier temps afin d’identifier les coûts réels du mode ferroviaire - avec une sé- paration comptable - avant, dans un second temps, de réorienter ces mêmes coûts dans le cadre d’un système mis en concur- rence(5).
« La guerre est une chose trop grave pour la confier aux mili- taires », estimait Georges Clémen- ceau. Pourrait-on aussi le dire de la technique ferroviaire laissée aux idéologues et aux politiques ? z
MichEL chLASTAcZ
QUAND L’ERTMS RALENTIT LA GRANDE VITESSE POLONAISE
Peut-on dire que c’est la faute de l’ERTMS si le Pendolino ne roule pas aujourd’hui à sa vitesse maximale de 250 km/h sur la CMK, la ligne à grande vitesse Varsovie-Cracovie/Katowice ? Une infrastructure pourtant « taillée » d’origine pour cette performance de vitesse sur 223 km en tronc commun au profit des deux relations. En 2012 la décision a été prise d’installer l’ERTMS niveau 1 sur la ligne, ce qui limitait la performance à
200 km/h pour les Pendolino aptes à 250 km/h comme pour les locomotives Siemens Taurus aptes à 220 km/h.
avant même certains travaux et adaptations nécessaires(1) sur la ligne, la pose de l’ERTMS 2 aurait permis de rouler à 230 km/h sur l’essentiel du parcours.
Prendre de l’avance pour se retrouver finalement en retard. au- delà du seul cas polonais, on se trouve face à l’un de ces ratés liés à des décisions politiques prises « hors sol » et dont le coût a été amorti par les subsides communautaires. Soit plus de la moitié des quelques 41 M€ de l’installation d’origine auxquels il convient d’y ajouter la même proportion des 254 M€ de la conversion en ERTMS 2 (hors matériels roulants).
Paradoxe. la ligne classique Varsovie-gdansk-gdynia sur laquelle roulent également les Pendolino et les locomotives Siemens Taurus est, grâce à l’ERTMS 2 installé dès 2015, parcourable à 180-200 km/h sur près la moitié de ses 324 km !
(1) Traversées d’appareils de voies, protections routières, passages en gares, etc.
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