Page 52 - MOBILITES MAGAZINE n°27

Technologies & innovations
La maintenance en question
Les premiers bémols arrivent au chapitre maintenance : « les équi- pements électriques sont installés sur le toit des bus. L'utilisation de bus hybrides nécessite donc l'amé- nagement des ateliers de mainte- nance pour le travail en hauteur. Les bus diesels hybrides-série se- raient moins affectés de pannes que les bus diesels classiques du fait du lissage des charges, du ré- gime constant, de la simplification à l'extrême de la transmission. Au contraire l'hybride parallèle est af- fecté du cumul des défauts des deux systèmes et d'une complexité supplémentaire due au couplage/ découplage dynamique du moteur thermique sur la propulsion en fonction de la charge et de la vi- tesse. En revanche, en cas de panne, ces dernières sont souvent de nature immobilisante, la tech- nologie hybride étant plus complexe que son homologue Diesel. Le per- sonnel de maintenance doit être formé à la technologie électrique : - Formation réglementaire pour intervenir sur les composants élec- triques sous tension: 2 à 3 jours
- Formation spécifique liée à la technologie des véhicules élec- triques: 1 semaine minimum par mécanicien.
Par ailleurs, différents types d’équi- pements de maintenance sont im- pératifs :
- Une passerelle mobile pour tra- vailler en hauteur
- Un chariot élévateur ou une po- tence
- Un outillage spécifique pour in- tervenir sur des composants élec- triques ».
En matière de prix d'achat, l'ADEME retient un surcoût moyen de 40% et une élévation du coût de main- tenance de 25 centimes/km. En terme d'émissions, l'ADEME publie un gain de -30% sur les oxydes d'azote, variable suivant la vitesse commerciale, ainsi qu'un bénéfice
sur les gaz à effet de serre compris entre -10% et -20%. Pour les par- ticules, citons directement l'ADEME : « Aucun rejet mesurable par PEMS - Portable emissions mesearment system - (également vrai pour la filière gazole Euro VI) ». indirecte- ment un très bel éloge pour les moteurs Diesel Euro Vi !
Une bonne solution, pourtant condamnée
La conclusion de l'ADEME est la suivante : « Cette technologie per- met de réduire les émissions de CO2 et les émissions de polluants atmosphériques. Aucune infra- structure particulière n’est néces- saire, mais le véhicule, lui, est spé- cifique. Le problème est que les gains de consommation ne com- pensent pas les surcoûts d’achat et de maintenance. Les perfor- mances des autobus hybrides ne sont pas différentes de celles des autobus diesel. Le bénéfice provient principalement d'une meilleure réactivité au démarrage, amorcé en mode électrique. L'autobus hy- bride n'a pas l'avantage d'une mo- torisation électrique classique et cumule la complexité de 2 sys- tèmes de motorisation.
Les deux architectures hybrides, comparables à l’heure actuelle, risquent de se différencier dans les années à venir grâce aux pro- grès sur les systèmes électriques, qui donneront a priori un avantage à l’architecture hybride série (qui est une transition vers le tout élec- trique) ».
Sur le chapitre dédié aux hybrides rechargeables, l'ADEME poursuit « Le bus hybride rechargeable est un bus tout électrique inavoué. Il marque la transition entre un sys- tème hybride classique et un sys- tème tout électrique. La filière est contrainte en termes d’exploitation (recharge en ligne), pénalisée par des surcoûts importants par rapport au diesel (acquisition, batteries, in- frastructures de recharge) et pauvre en offre constructeur. En outre la concurrence avec le bus tout élec- trique tourne au désavantage du bus hybride rechargeable ». Pourtant, les hybrides semblent tombés en disgrâce. Pourquoi ? Tout remonte au 11 janvier 2017 avec la publication du Décret pré- cisant la définition des véhicules dits à faibles émissions de l'article 37 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte d'août 2015.
Gazole maudit
Le souci majeur vient du rattache- ment au groupe 2 des autobus hy- brides dans le cadre du décret n° 2017-23 du 11 janvier 2017. n'étant pas considérés comme « véhicules à faibles émissions », ils se voient bannis du Groupe 1 de la loi de Transition énergétique pour la crois- sance verte. Que regroupent ces classements groupes 1 et 2 ?
« Groupe 1 : véhicules dont la mo- torisation est électrique, y compris les véhicules alimentés par une pile à combustible à l'hydrogène, ou utilise un carburant gazeux si une fraction du gaz consommé
52 - MOBILITÉS MAGAZINE 27 - Juin 2019