Page 27 - MOBILITES MAGAZINE N°64

Le car scolaire, locomotive des immatriculations d’autocars
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spécifiques, trouvent généralement rapi- dement preneur lorsqu’ils sont mis en vente.
La location peut aussi permettre de démar- rer l’exploitation d’un marché en attendant la livraison d’un véhicule.
Une lente transition énergétique
Dans le domaine du bus et cars, l’urbain est le champion de la transition énergé- tique. Il ne se vend presque plus d’autobus fonctionnant au gazole traditionnel (B7). En revanche, dans le domaine du transport scolaire, la transition est bien plus lente, faute à la fois d’offre mais aussi de demande par les collectivités. Toutefois, plusieurs initiatives publiques sont à signa- ler et certains constructeurs lancent le mouvement. Des autocars avec une moto- risation au gaz naturel sont disponibles chez les constructeurs Iveco Bus, Otokar et Scania. D’autres industriels optent pour
des carburants diesel alternatifs, comme MAN avec le biocarburant B100 ou Iveco Bus et Mercedes-Benz avec l’XTL.
Le constructeur turc Temsa a lancé en octobre 2022 un autocar standard élec- trique à batteries. Il s’agit là de la première offre d’autocar électrique neuf produit hors de Chine.
Plusieurs sociétés proposent de rétrofiter en France des autocars à moteur diesel en autocars électrique, hydrogène ou au gaz naturel. Le rétrofit pourrait accélérer la transition dans le domaine mais il se heurte à plusieurs problématiques. La conversion d’un car diesel en véhicule électrique à batteries permet d’obtenir un autocar ayant une autonomie de 120 à 150 kilomètres entre deux recharges. Assez pour un petit circuit scolaire, trop peu pour un usage polyvalent. Pourtant, l’intérêt du passage à l’électrique augmente avec l’usage. Pour que la transformation soit économiquement intéressante, il est
nécessaire que les collectivités revoient à la hausse l’âge maximal des véhicules concernés. La région Auvergne-Rhône- Alpes a repoussé de 5 ans la limite d’âge pour les autocars rétrofités.
Le changement d’énergie suppose aussi d’adapter la logistique de ravitaillement, stations GNV et bornes de recharge poids- lourds étant moins courantes que les pompes de gazole, d’autant plus certains autocars scolaires sont stationnés en dehors des dépôts des transporteurs, au plus proche des lieux de début de circuit. Mais ces véhicules propres ne seront achetés par les transporteurs que si les collectivités en font la demande dans leurs cahiers des charges. C’est par exemple le cas de la ville de Paris. Désormais, la plu- part des véhicules utilisés pour les dépla- cements des élèves sont des autocars électriques ou fonctionnant au gaz naturel.
Olivier Meyer - transbus.org