Page 54 - MOBILITES MAGAZINE N°64

mobilité urbaine / ÉVÉNEMENT
logie. « A ce jour, explique-t-il, quelque 300 véhicules hydrogènes sont actuelle- ment exploités en Europe, pour l’essentiel en 12 m. Plus ou moins 20 % le sont en France, dont une dizaine de 18 m. La CATP a lancé un accord cadre multi-attributaires portant sur le 12 m, et sont désormais ré- férencés Caetano, Solaris et Van Hool. Les coûts d’achat tournent autour de 570 K€ hors options, avec une autonomie de l’ordre de 445 km, pour un emport de 92 passagers en moyenne ». Il met toutefois lui aussi en garde sur un certain nombre de points qui doivent impérativement être pris en considération par les collectivités et les réseaux. « Les industriels manquent logiquement de recul sur cette technologie, il faut donc obtenir des garanties en ma- tière de maintenance pour sécuriser des acquisitions qui sont financièrement lourdes, précise-t-il. Il en va de même du taux de disponibilité, qui doit figurer dans l’appel d’offres. Enfin il est aussi nécessaire de prendre en considération le corpus de formation qui sera obligatoirement mis en place pour les techniciens et plus largement le personnel amené à intervenir sur ces véhicules d’un genre nouveau ». Il rappelle aussi que les véhicules à batteries enregistrent d’importants progrès, no- tamment en matière d’autonomie, ce qui limiterait l’usage de l’hydrogène aux vé- hicules ayant besoin d’embarquer beau- coup d’énergie pour disposer d’une grande autonomie dans le contexte actuel de dé- carbonation des transports, l’autocar par exemple... Problème : « il n’y a pas d’offre dans ce créneau spécifique ». Enfin, inter- rogés sur le développement des moteurs à combustion interne utilisant de l’hydro- gène, les trois intervenants se sont montrés unanimes : « C’est une piste particulière- ment prometteuse, mais qui reste pour l’instant du domaine de la recherche et pas encore de l’application concrète ».
Rétrofit : voie d’avenir ou voie de garage ?
La conférence du jeudi 24 novembre 2022 consacrée au rétrofit a permis de faire le point sur l’état de l’art en la matière. Mais au-delà des belles promesses gouverne- mentales et de l’enthousiasme des pro- moteurs, quelques zones d’ombre demeu- rent au niveau réglementaire.
L’exposé sur le rétrofit, assuré par Laure Brugel, Juriste exploitation et contrats chez Agir Transport relève d’une perfor- mance : synthétiser en 15 minutes un en- trelac réglementaire et légal de textes ne se recoupant pas toujours. Commen- çons par le plus simple : le texte sur le rétrofit proprement dit est issu d’un Arrêté ministériel daté du 13 mars 2020. Il concerne les véhicules âgés de plus de 5 ans (voitures particulières, utilitaires
légers, autocars et autobus -entre autres). Il faut qu’ils soient immatriculés en France en homologation par type (ce qui exclut les RTI(4) ou les véhicules issus d’impor- tation avec un numéro de type différent des séries françaises). Première bizarrerie relevée par Laure Brugel : ce texte n’évoque nulle part le rétrofit GNV. En fait, le seul opérateur en France ayant fait cette dé- marche, la société CRMT sise en région lyonnaise, se repose sur le règlement UNECE R.115.
Parmi les prérequis techniques, le véhicule doit entrer dans l’empreinte du modèle d’origine que ce soit en longueur, hauteur, largeur. Ce qui exclut de fait les ajouts en toiture, à moins de réutiliser un véhicule doté de batteries (cas de certains hybrides), ou de réservoirs au pavillon (cas de cer- tains modèles GNV). Cette situation pré- sente techniquement un avantage : la structure est déjà renforcée ! Sur les masses, le véhicule transformé ne doit pas s’éloigner de plus de 20 % de la masse initiale en ordre de marche. Mais, condition supplémentaire, la charge aux essieux ne doit pas varier de plus de 10 % par rapport à l’homologation d’origine. Le fournisseur du kit de transformation 4/ RTI : Réception à titre isolé.
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Bluebus présentait son nouveau bus de 6 m.