Page 55 - MOBILITES MAGAZINE N°64

Journées Agir 2022
doit, pour sa part, développer un équipe- ment de seconde monte qui sera homo- logué par l’UTAC. Attention ici : un kit cor- respond à un modèle et une configuration. Il faut donc ré-homologuer le kit si l’on passe d’une base Irisbus Crossway Euro V à un Iveco Bus Crossway Euro VI. Idem si on passe d’une version à plancher haut à une version Low entry. Pour les fabricants, cela implique de bien choisir son marché, ce qui réduit mécaniquement l’offre. Jérémy Olivier Chef de département transition énergétique et performance d’exploitation à Ile-de-France Mobilités a profité de cette table ronde pour annoncer l’intention de convertir 200 autobus hybrides (arrivés en fin de cycle de vie batterie) en pur électrique. Tandis que Christophe Petit, Directeur technique Agir Transport, évo- quait le prochain appel d’offre de Régie Ligne d’Azur pour du reconditionnement de véhicules Mini et Midibus, faute d’offre électrifiée disponible en quantité suffisante en neuf. « Malgré près de 2 ans d’annonces et de discussions, [ce temps d’homologa- tion] explique que l’on en soit qu’au début » résume Christophe Petit, Directeur tech- nique Agir Transport. A ce propos, les deux intervenants d’Agir Transport rappel- lent qu’à ce jour(5) aucun véhicule recon- ditionné n’a reçu son nouveau certificat d’immatriculation.
Entre ombre et lumière
Parmi les motivations, il y a l’opportunité de passer plus facilement les échéances de verdissement du parc et d’améliorer le classement en vignette Crit’Air. Les au- torités organisatrices gérant directement ou indirectement une flotte de 20 autobus ou autocars doivent se soumettre à l’obli- gation de renouveler le parc avec des véhicules à faibles émissions. Première ambiguïté : l’objectif porte sur au moins 5/ A date de novembre 2022.
50 % de véhicules à acquérir ou utiliser jusqu’au 31 décembre 2024. Objectif porté à 100 % de véhicules à faibles émissions au 1er janvier 2025. Mais quid de la base de calcul ? Le parc existant, ou celui de l’appel d’offres ? La loi n°2021-1104 du 22 août 2021 dite loi Climat et résilience pose l’obligation d’établir des ZFE-m dans toutes les communes de plus de 150 000 habitants à l’échéance du 31 décembre 2024. Obligation renforcée pour les communes de plus de 250 000 habitants (avec un seuil correspondant au périmètre INSEE de l’aire urbaine). Dans ce cas, il faut au moins 50 % d’autobus dits « à très faibles émissions ». Traduire : véhicules électriques ou à hydrogène, à pile à combustible. Paradoxalement, les véhicules rétrofités ne figurent pas expressément dans les textes. Seul le Code de l’envi- ronnement les définit . Il semblerait, tou-
jours selon Laure Brugel, que le Ministère de la transition écologique et solidaire ne comptabilise par le rétrofit GNV au titre du verdissement des parcs.
L’ambiguïté est accentuée dans la page de « foire aux questions » du ministère en date du 8 avril 2022, qui ne reconnaît dans la comptabilisation du verdissement des flottes que le rétrofit réalisé « en ap- plication stricte des dispositions décrites dans l’arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformations des véhi- cules à motorisation thermique en moto- risation électrique à batterie ou à pile à combustible ». Or, un véhicule GNV re- conditionné doit obligatoirement donner lieu à l’édition d’un nouveau certificat d’immatriculation mentionnant sa nouvelle énergie. Laquelle en fera un véhicule GNV éligible à la vignette Crit’Air 1. Il y a là un aléa juridique que Laure Brugel n’a pas
En marge des Journées Agir
Deux énergies ont été retenues par la Régie Lignes d’Azur (RLA) pour la transition éner- gétique de sa flotte de bus : le gaz naturel et l’électricité. À l'occasion des Journées Agir à Nice, une visite technique consacrée aux bus électriques à recharge rapide (OppCharge) a été animée par RLA.
En effet, 26 autobus Heuliez GX 337 E cir- culent sur trois lignes à la topographie très différente. Cinq terminus ont été équipés d’un mât de recharge ABB. Les batteries de puissance sont rechargées en quelques minutes à chaque terminus. Les bus peuvent donc circuler sur une très grande amplitude quotidienne. Cette solution évite d’augmenter le parc de bus du fait de l’autonomie quoti- dienne insuffisante des autobus électriques à recharge nocturne. Le dépôt n’a pas été modifié, si ce n’est l’installation de quelques bornes de recharge (par câble avec prise type CCS Combo2) utilisées ponctuellement.
Olivier Meyer – transbus.org
MOBILITÉS MAGAZINE 64 - DÉCEMBRE 2022 55