Page 31 - MOBILITES MAGAZINE N°14

TeR : attentes et questions
De plus, il faut que la loi donne un cadre solide à l’ensemble de la démarche d’ouverture afin d’assurer une bonne visibilité à l’autorité or- ganisatrice de transports (AOT). Particulièrement sur les conditions de transferts des personnels qui représentent un « enjeu crucial »(1).
Un problème de transfert
Autres enjeux non moins impor- tants, les transferts des matériels et des centres de maintenance comme les formes juridiques de l’ouverture, qui nécessitent aussi bien de « faire des régions des autorités organisatrices de plein exercice », que d’adapter les condi- tions de l’ouverture à la concurrence - donc la teneur et l’ampleur des appels d’offres - aux spécificités des régions. Ce qui nous ramène à la « souplesse ».
Régions de France préconise la création de Sociétés Publiques Lo- cales (SPL) qui délimiteraient les périmètres des ensembles de lignes, de lignes ou de sections de lignes ouvertes à la concurrence. Et comme la réglementation eu- ropéenne sur les services le per- met, ces lignes ou ensembles de lignes pourraient aussi, via ces SPL, être gérées en régie par l’AOT régionale.
Les recommandations arrivent dans un contexte de pré-bouleverse- ment du monde des transports régionaux. D’ici décembre 2019, la législation européenne prévoit l’attribution obligatoire par appel d’offres(2) des contrats de service public ferroviaire. C’est pourquoi Régions de France voudrait en quelque sorte être prête à cette échéance, voire d’être en mesure de « devancer l’appel », de « pré-
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3 quesTiOns à ...
Bruno Gazeau, président de la Fnaut
: quel est le point de vue de la fédération sur l’ouverture des TER à la concurrence ?
Bruno Gazeau : la fédération s’est toujours déclarée favorable à la concurrence régulée des opérateurs et à la complémentarité organisée des modes. Par concurrence régulée des opérateurs, elle entend une mise en concurrence analogue à celle qui existe pour les réseaux urbains depuis plus de vingt ans, remise en cause par personne et qui a fait ses preuves. Après l’élaboration d’un cahier des charges (sur lequel la Fnaut demande à
pouvoir s’exprimer) où l’autorité organisatrice dé nit le plan de transport (lignes, fréquences et tari cation), celle-ci procède à l’appel d’offres et passe contrat avec le mieux disant pour une durée déterminée. L’autorité organisatrice prend à sa charge les gros investissements. La Fnaut complète cette position en réclamant l’organisation par la région de la complémentarité des modes (fer, car, covoiturage) et l’intermodalité.
: quelles lignes seraient les plus susceptibles d’être ouvertes ? Et-ce une occasion de modi er méthodes et règlements d’exploitation ?
B.G. : chaque région doit donc dé nir le lot à mettre en appel d’offres : ce lot doit comporter un groupe de lignes qui forment un ensemble cohérent qui soit compatible avec les exigences du fonctionnement (graphiquage des circulations, service des agents, optimisation des roulements de matériel) et de la maintenance des matériels. La loi et la négociation doivent prévoir les dis- positions sociales du transfert des personnels. il appartient ensuite à chaque opérateur d’organiser les méthodes et règles d’exploitation selon les accords de la branche ferroviaire et les accords d’entreprise. Une certaine polyvalence des personnels et une adaptation des organisations [de l’exploitation] à l’ « irruption du digital » sont nécessaires.
: quels béné ces seraient attendus pour les usagers et pour le système ferroviaire ? BG : la concurrence, selon nous, entre opérateurs répondant à un cahier des charges de l’autorité organisatrice, est source de progrès, d’innovation et de qualité de service : si tous les opérateurs sont dépendants des mêmes conditions de circulation sur le réseau, ils peuvent se différencier, sur les départs à l’heure, sur l’information voyageur en situation ordinaire et perturbée, prévisible ou imprévisible. ils peuvent se différencier sur l’accueil des voyageurs et sur une politique commerciale dynamique s’appuyant sur la connaissance ne de la clientèle et développant une offre différenciée selon les publics, les jours, les horaires.
Au-delà des teR, la Fnaut préconise d’ouvrir à la concurrence d’autres segments du marché ferroviaire. Sur la base d’une étude dirigée par Michel Quidort, président de la Fédération européenne des Voyageurs (FeeV) et membre du bureau de la Fnaut, qui a été présentée le 9 février, la fédération propose la procédure de l’open access pour ouvrir à la concurrence les tet subsistants et les tgV « passe-Paris », ces derniers étant déclarés non rentables par la SnCF. L’étude fait la « ré exion comparative de deux modèles économiques du transport ferroviaire [...] parfaitement distingués », exemples européens à l’appui de l’Allemagne à l’italie via la grande-bretagne. La délégation de service public française est fondée sur le modèle de la concurrence régulée liée à appel d’offres. Subventionnée et protégée par l’autorité organisatrice de transport, « elle n’est pas une privatisation ». L’open access est, en revanche, conditionné aux risques et périls de l’exploitant. C’est juridiquement et paradoxalement - en dépit du monopole de la SnCF - celui de l’offre tgV française et internationale (thalys, eurostar). Comme celle de thello liale de trenitalia FS sur des relations France-italie...
Les prochaines échéances européennes se rapprochant, la Fnaut estime qu’il faut préparer le système ferroviaire à cette double opportunité, et poser la question de la stratégie de l’etat comme celles de l‘accès aux sillons et aux matériels roulants...
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