Page 46 - MOBILITES MAGAZINE THEMATIQUE N°5

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Mobilités
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créé un moteur à cycle Miller (à détente prolongée, ce qui améliore le rendement thermodynamique) combinant deux effets tourbillon- nants (effet « swirl » et « tum- ble ») d'où son nom de Swumble. Il optimise la combustion pour les moteurs à mélange pauvre, avec éventuellement le recours des préchambres de combustion... comme sur un moteur Diesel à in- jection indirecte ! On le voit, l'hy- bridation des moteurs à combus- tion interne se développe entre « allumage commandé » et « Die- sel ». Mazda automobiles ne fait pas autrement avec ses moteurs Skyactiv-X associant auto-allu- mage à charge partielle et allu- mage commandé à pleine charge, ce qui est théoriquement impos- sible dans l'orthodoxie mécanique. Pour les véhicules industriels, Volvo Trucks commercialise en Europe et en France un camion grand- routier à technologie Dual-fuel as- sociant le méthane à un cycle Die- sel. Face aux moteurs essence ac- tuels, les moteurs à allumage par compression en circulation offrent un rendement compris entre 42 et 46%. Les derniers-nés des mo- toristes dépassent déjà ces valeurs. En thermodynamique, on consi- dère, conventionnellement, que le cycle Diesel a un avantage de 20% sur le moteur à allumage
commandé. Volvo Trucks, grâce au Dual-fuel reposant sur une technologie Westport et un injec- teur spécifique réalisé par Delphi, peut faire fonctionner un moteur Diesel avec du méthane... ce qui est théoriquement impossible. Et pourtant ce moteur de 12,8 litres fonctionne bel et bien, sans perte de puissance ni de couple et est dûment homologué Euro VI-d ! Le paradoxe est que Volvo Buses ne croit pas à cette technologie et boude (pour ne pas dire plus...) les solutions GNV. Toutefois, ce Dual- fuel conserve la coûteuse unité de traitement des gaz d'échappe- ment (catalyseur d'oxydation, filtre à particules, catalyseur de réduc- tion des oxydes d'azote avec réac-
tif adBlue) propre aux moteurs Diesel. De quoi redonner une com- pétitivité économique au moteur GNV à allumage commandé, lequel se contente pour le moment d'une simple catalyse 3 voies avec sonde Lambda. On le voit la technologie des moteurs à combustion interne n'est pas figée et on peut regretter l'empressement de la France (et d'autres pays avant elle, comme la Norvège) à avoir voté une loi bannissant le moteur thermique pour 2040 dans le cadre de la Loi d'orientation des mobilités. Une fois de plus, on a associé le moteur à combustion interne avec les car- burants d'origine fossile.
JEAN-PHILIPPE PASTRE
1) Typiquement le meilleur rendement est visible sur le diagramme de consommation spécifique lorque le moteur consomme le moins de grammes de carburant par unité de travail pro- duite (exprimé en gr/kWh). Cele se situe, en géné- ral, autour de la plage de régime de rotations dite du « couple maximum ».
2) Voir Mobilités Magazine n°30 daté d'octobre 2019. http://online.flipbuilder.com/sxoa/nasv/
3) Selon le site internet connaissance des éner- gies, citant ERDF/Enedis et RTE, les pertes d’électri- cité en France entre le lieu de production et de consommation avoisinent 10% en moyenne.
4) Selon Omnibusspiegel et Stadtwerke Bonn SWB lors du E-Bus Vergleichtest 2018 les pertes aux chargeurs représentent 20 à 25% de la consom- mation électrique facturée.
5) Etude disponible sur le site de l'IFP-Energies Nouvelles : https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/ana- lyse-du-cycle-vie-acv-des-vehicules-fonctionnant- au-gnv-et-biognv
46 - Mobilités Magazine théMatique - MaRS 2020
Comparons ce qui est comparable !
une grande marque historique du marché européen dénigre le gnV dans les moteurs d'autobus urbains et d'autocars, arguant du fait que le rendement du moteur thermique est faible. la même entreprise justifiant l'utilisation du biométhane pour... la production d'électricité afin de faire rouler ses bus électriques. Raisonnement simpliste basé sur le seul rendement du moteur électrique qui oublie toutes les pertes en ligne(3) ou dans les chargeurs(4) et batteries. autre exemple avec une institution de lobbying bien introduite au Parlement européen et très liée à la Commission européenne, qui se présente sous l'apparente neutralité d'une organisation non gouvernementale. Disposant d'une équipe de communication comprenant 7 personnes, elle diffuse un communiqué de presse dénigrant les résultats environnementaux du gnV, ceci à la veille d'une conférence majeure de l'aFgnV exposant les résultats d'une étude sur l'impact en- vironnemental comparé des véhicules gnV/biognV, Diesel et électriques dans leur cycle de vie complet(5). Polémique reprise par le quotidien le Monde la veille de cette conférence. si David arraou, du service communication de l'iFP-energies nouvelles à solaize ne souhaite pas mettre de l'huile sur le feu et réfute une telle hypothèse, on peut toutefois considérer qu'il y a des hasards qui n'en sont pas ! la communication est une arme de guerre, l'histoire nous l'a enseigné. il serait naïf de l'oublier !