Page 13 - MOBILITES MAGAZINE n°46

vont être une urgence. En particulier la ligne 1 du Plan vélo, tout le long du littoral de Marseille. Quand ils ont été posés sur les trottoirs, comme sur le Cours Lieutaud, nous ne les déménagerons pas sur la chaussée. Mais nous n’attendrons pas 2024 pour qu’ils soient faits », prévient Audrey Gatian, à l’intention de Marseille Provence Métropole, qui a la main sur ces aménage- ments.
Marseille n’a pas l’intention de de- venir, si vite, “100 % cyclable“. Mais beaucoup de villes y pensent, toutes les rues devant faire une place au vélo. Ce qui ne prendra pas partout de l’espace aux voitures. Mais là encore, le sujet est plus complexe qu’il y paraît. « Pour convaincre au-delà des 10 % de personnes qui roulent même sans aménage- ments, des 20 % pour qui suffisent les voies de bus et en oubliant les 20 % de récalcitrants définitifs, il faut faire l’effort de sécuriser la pratique du vélo pour les 50 % qui restent : les mamans, les enfants, les personnes plus âgées », explique Philippe Perrin, à Toulouse. C’est l’un des principaux enjeux pour une France qui pourrait passer à 9 % des déplacements à vélo en 2024, objectif du gouvernement.
Voies à vocation changeante
Pour ce faire, le principal moyen va être d’abaisser partout la vitesse de circulation. Dans des “villes en zone 30”, dans des quartiers apaisés, des “zones de rencontres” ou en- core des “rues aux écoles” (122 prévues à Paris pour 50 aujourd’hui). Lyon va s’inspirer des “Superblocks” de Barcelone pour supprimer la circulation de transit dans certains quartiers. Toulouse multiplie les plans de circulation “en pétales”, entrée et sortie par un seul chemin, pour faire circuler les voitures. Mais alors qu’on pensait que la réduction de la vitesse suffisait à assurer la sécurité, les retours d’expérience
de villes comme Grenoble, passée en “zone 30” depuis quatre ans, montrent qu’il n’en est rien. Le vélo doit circuler à part dès 7 500 véhicules par jour. Ainsi, même là où les voitures rouleront tranquil- lement, des “cheminements cy- clables” vont être dessinés.
Le grignotage de l’espace accordé à la voiture risque d’augmenter de plus en plus. Marion Ailloud, du Cerema, cite l’innovation espa- gnole : « Des voies entières affec- tées alternativement à la circulation, aux livraisons et aux stationne- ments, cela peut fournir parfois des solutions intéressantes ». Dans les assemblées d’élus de la Région parisienne, réapparaît parfois l’idée des péages urbains. « Mais la ré- gulation automobile va plutôt se faire par le biais des nouvelles
tAGGLOMÉRATION/ESPACE Zones à faibles émissions (ZFE) »,
considère Patricia Pelloux, la direc- trice adjointe de l’APUR, l’agence d’urbanisme de Paris. Avec son lot de vignettes de circulation autori- sées en fonction du caractère pol- luant des véhicules. Climat oblige, encore une fois. z
HUBERT HEULOT
* Le centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement.
** “Manifeste pour un urbanisme circulaire“, Pour des alternatives concrètes à l’étalement de la ville, janvier 2021, Editions de l’Apogée.
La construction d’un parking en sous terrain sous la grand-place de Lille a été une erreur.
Jacques Richir,
adjoint aux mobilités, Lille
MOBILITÉS MAGAZINE 46 - MARS 2021 - 13