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d’Azur, voire de la mise à niveau aux mêmes normes type « ligne nouvelle » de Montpellier-Sète- Perpignan, avec rectifications de tracé et construction de sections rapides (voir Mobilités magazine N°10 de décembre 2017). Certaines de ces électrifications pourraient d’ailleurs être programmées dans les prochains CPER qui, pour la première fois, seraient organisés dans le cadre des nouvelles « grandes régions » unifiées. Mais également dans un effort national à réaliser significativement en fa- veur du développement de ces « trains du quotidien » désormais officiellement mis en avant(4).
Les régions en première ligne
Une série de projets fréquemment évoqués, et qui présentent un im- pact à la fois régional et national, pourraient ainsi se concrétiser. En Alsace, ils concernent les lignes dites du « Piémont vosgien », qui se développent à l’ouest de Stras- bourg (Strasbourg-Molsheim- Barr/Gresswiller), plus l’antenne
Strasbourg-Haguenau. Dans les Pays de la Loire, ce sont la ligne Nantes-Saint-Gilles-Croix de vie et l’antenne de Pornic qui sont évo- quées. Et dans la nouvelle région Grand Est, on pense à la ligne Epi- nal-Lure, qui présente aussi bien l’intérêt de « boucler » électrique- ment la transversale Nancy-Epi- nal-Belfort, que de désenclaver la Haute-Saône parallèlement à l’élec- trification totale de la « ligne4 ». Cerise sur le gâteau, elle proposerait une correspondance avec la LGv Rhin-Rhône à la gare de Belfort TGv et en reliant les LGv Est et Rhin-Rhône via l’intérieur de la Lorraine. En Auvergne-Rhône-Alpes, on pense au bouclage de (Lyon) Roanne-Saint-Germain-des-Fossés, voire celui de Roanne-Saint-Etienne, et la réouverture avec électrification de l’antenne Evian-Saint-Gingolph (frontière suisse). L’électrification du hiatus qui subsiste entre (Gre- noble), Gières-Université et Mont- mélian est prévue afin de créer un itinéraire entièrement électrique qui relierait la Maurienne et la vallée du Rhône via valence TGv et valence-ville, sans obliger à un difficile transit par le nœud ferro- viaire lyonnais. Enfin, aux confins de la Normandie et de la Bretagne, l’équipement électrique de la sec- tion Saint-Lô-Avranches-Dol-de- Bretagne achèverait la moderni- sation de l’ensemble de la trans- versale Caen-Rennes.
En Occitanie-Pyrénées-Méditerra- née, l’équipement de Nîmes-Alès aiderait à la création d’’un système périurbain nîmois, la même dé- marche présidant à l’équipement d’Avignon-Carpentras en Provence Alpes-Côte-d’Azur, cette fois au profit de l’aire urbaine avignon- naise. A cet ensemble de lignes liées aux différentes catégories de trafics voyageurs s’ajoute l’électri- fication prochaine de Gisors- Serqueux en Normandie, qui par-
(4) On pense notamment aux 72 exemplaires encore subsistants des BB 63500 et aux 40 BB 64600 (transformation récente des précédentes) qui datent des années 1956-1971. Comme aux 25 BB 66 000 qui sont les survivantes d’un important parc de 425 engins livrés de 1960 à 1968, et auxquelles s’ajoutent leurs dérivées modernisées (les 16 BB 66400). Plus un parc de 500 locotracteurs de manœuvre qui accusent un âge moyen de 33 ans. Les deux tiers d’entre eux, qui ont été livrés avant 1990, affichent une moyenne d’âge encore plus avancée. Les matériels diesel fret (ou Infrastructures) les plus récents livrés de 2006 à 2014 (BB 60000, BB 75000, 75100, 75300 et 75400), totalisent moins de 400 unités. Qu’il faudra remplacer ou « rendre propres ».
(5) Il aura fallu adapter la signalisation en conséquence ce qui aura demandé certains délais. Le passage d’un mode à l’autre s’effectue en gare et, plus généralement, les conducteurs ont été formés à « l’éco- conduite ».
ANALYSE/ Industrie t
ticipe à la création d’un nouvel iti- néraire fret dédié entre Paris et Le Havre ...
Un parc diesel voyageurs
SNCF vieillissant et inadapté Au-delà des électrifications qui ne peuvent être poussées au-delà du nécessaire, la disparition program- mée de l’usage du diesel concerne principalement les matériels. C’est
un vaste programme en France. Puisque le parc diesel de la SNCF comporte toujours des engins mo- teurs très anciens, les plus âgés d’entre eux ayant même été livrés
au début des années 60. Des ma- tériels qui sont, en outre, souvent
de très forts consommateurs de carburant. Leur part dans l’offre
de transport est déjà aujourd’hui réduite, puisque la disparition de
la plupart d’entre eux est pro- grammée d’ici à l’horizon 2020- 2025. Qu’il s’agisse des locomotives
de la série BB 67400 (107 engins
au parc à la fin de 2017) livrées entre 1969 et 1975, comme des autorails X 2100 et 2200, dont 20 engins subsistaient fin 2017 sur
les 113 qui avaient été livrés entre 1980 et 1988. Il existe également
un parc relativement nombreux
de locomotives et de locotracteurs diesel utilisé pour la collecte et la distribution du fret ou pour les manœuvres, des matériels qui aussi devraient être radiés des ef- fectifs avant 2025( 5).
Mais, il restera cependant à régler
le sort d’une flotte non négligeable d’engins thermiques de construc-
tion plus récente, et qui sont ap- pelés à circuler encore pendant
de nombreuses années. Côté voya- geurs, cette situation concerne es- sentiellement deux grandes séries dematériels:lesX72500etlesX
73 500. Les premiers, livrés en 117 exemplaires de 1997 à 2002 sous formes bi-caisse et tri-caisses, et dont 109 figurent encore aux ef- u
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