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Technologies & innovations
ferré national, présente également un hiatus électrique non négligea- ble d’une longueur de 164 km - le quart de son itinéraire - entre Saint-Germain-des-Fossés, au sud de Moulins, et Saint-Germain au Mont-d’Or, au nord de Lyon, via Roanne. Aucune opération natio- nale ou régionale d’électrification n’est cependant prévue actuelle- ment sur cette section oubliée. Pas plus que pour la transversale Bordeaux-La Rochelle-Nantes, dont seulement le cinquième des 376 km du parcours est électrifié. Mais, elle devrait toutefois béné- ficier d’une sérieuse réhabilitation (voir Mobilités magazine N°10 de décembre 2017) en attendant une éventuelle électrification jusqu’à La Rochelle. Avant d’atteindre Bor- deaux si besoin est...
D’autres électrifications ponctuelles sont également programmées dans le cadre des CPER 2016-2020. Outre leur utilité régionale, elles peuvent avoir une importance inter-régio- nale, avec même parfois des re- tombées nationales au point de vue de la structuration électrique générale du réseau. Ainsi, l’opéra- tion la plus importante est liée à la mise en place d’un accès TGv direct au profit de Royan et de la partie sud charentaise de la côte atlantique. Elle concerne l’équipe- ment des lignes de « l’étoile de Saintes », qui implique l’électrifi- cation des axes Angoulême- Saintes-Royan et Niort-Saintes, soit un ensemble de 189 km de lignes préalablement modernisées (voies, ouvrages d’art, signalisa- tion). De quoi restructurer le réseau au centre de la jeune région Nou- velle Aquitaine, tout en rentabilisant l’utilisation des matériels électriques bi-courants (1,5 et 25 kv) du Grand Sud-Ouest, avec l’extension géo- graphique de leur rayon d’action. S’ajoutent, toujours dans le cadre des opérations des CPER 2016-
2020, des électrifications envisa- gées au profit de diverses sections de lignes. De faibles longueurs souvent mais qui peuvent - « bou- clage » à l’appui - changer régio- nalement la donne de l’utilisation des matériels roulants et, partant, celle de la consommation éner- gétique de la traction.
La Bourgogne prévoit ainsi l’élec- trification de la courte antenne entre Laroche-Migennes et Auxerre (19 km), située à l‘extrémité ouest de la région aux confins de l’Ile- de-France, afin de permettre des parcours directs depuis et vers Dijon à partir d’Auxerre, sans obliger à l’utilisation de matériels bimodes sur moins de 11% du trajet total, la même opération bénéficiant aux trains « Bassin parisien » de Pa- ris-Bercy à Auxerre, où l’on retrouve exactement les mêmes propor- tions. En même temps, Cham- pagne-Ardenne et Ile-de-France participent financièrement à l’élec- trification de la section Gretz-Ar- mainvilliers-Troyes de la « ligne 4 ». Comme la Franche-Comté, le can- ton suisse du Jura et la Confédé-
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Benoît Gachet, directeur marketing et produits chez Bombardier Transport France.
ration helvétique à celle de Bel- fort-Delle (22 km). Tandis qu’en Provence-Alpes-Côte-d’Azur, l’élec- trification de Marseille-Aix (37 km) est considérée comme la troisième - et ultime - phase de modernisa- tion de la ligne, une opération pré- vue au prochain CPER 2020-2024 !
Comment atteindre un maximum électrique ? Au-delà des grandes transversales nationales qui restent encore à équiper, d’autres électrifications pourraient être envisagées à plus long terme afin de parvenir glo- balement au niveau « maximum » d’équipement électrique. Celui-ci pourrait, avec l’ajout d’environ 2000 km supplémentaires, attein- dre un pourcentage de l’ordre des deux tiers de la longueur du réseau, un niveau déjà atteint aujourd’hui, voire dépassé, par de nombreux réseaux ferrés européens. Cela sans préjuger de la réalisation éventuelle des projets de la LGv Bordeaux-Toulouse, comme des « lignes nouvelles » Paris-Nor- mandie et Provence Alpes Côte
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