Page 34 - MOBILITESMAGAZINE_N°12

Technologies & innovations
fectifs SNCF, avaient la vocation initiale de se substituer aux em- blématiques RGP (Rames à Grands Parcours) et aux « Turbotrains » sur les grandes lignes non électri- fiées comme sur Nantes-Lyon de 2010 à 2013, et sur Bordeaux-Lyon de 2007 à 2012. Ils ont été en quelque sorte rattrapés par cer- taines électrifications, ce qui a eu pour effet de modifier sensiblement leurs zones géographiques d’ex- ploitation, et de les affecter à des services de type interrégional comme Caen-Le Mans-Tours, Pa- ris-Châteaudun-vendôme-Tours, Paris-Dreux-Granville, Paris-Laon (dans les deux derniers cas avant l’arrivée des Regiolis bimodes en 2015-2016), Bordeaux-Périgueux- Limoges, Marseille-Briançon, etc. Leur fragilité et leurs problèmes récurrents de bruit devraient ac- célérer leur radiation.
Les railbus à la française
A l’autre extrémité de l’échelle des besoins, ceux des petites lignes capillaires TER, on trouve la seconde série, avec les autorails X 73500. Ces véritables « railbus » à la fran- çaise (voir le hors-série « Mobilités magazine » N° 1 de décembre 2017) ont été livrés par Alstom et De Dietrich en 318 exemplaires de 1999 à 2004. Ils devraient - comme les X 72 500 - achever leur carrière dans les temps et respecter le couperet de l’échéance énergétique officiellement annoncée à l’horizon 2040. Cependant, il y a plus de dix ans déjà, l’apparition de la version dite « bimode » des AGC avait quelque peu changé la donne dans un parc thermique jusqu’alors tech- niquement immuablement « tout diesel ». Ces matériels innovants ont été livrés en 326 exemplaires (dont 185 rames bimodes B 81500 1,5 kv + thermique et 141 rames B 82500 bimode et bi-courants 1,5v + 25 kv + thermique) entre 2006
à 2011 par Bombardier. En effet, leur dispositif technique bimodal a permis - après quelques tâton- nements du côté de la SNCF et de ses équipes de conduite(6) - d’éli- miner une très grande partie des circulations en traction diesel sous caténaires. Même si 163 AGC to- talement thermiques figurent éga- lement aux effectifs, cette « hy- bridation » du parc se poursuit. Cette fois avec l’arrivée progressive des rames Regiolis d’Alstom, mises en service à partir de 2009, et qui sont également proposées avec une motorisation bimode. A la fin de l’année dernière, 217 rames Regiolis (dont 166 rames bi-modes et 51 rames toutes électriques) étaient déjà en service dans 11 régions de l’ancien découpage ad- ministratif. Et le total des com- mandes de la série atteignait les 288 exemplaires à la fin de 2017, parmi lesquelles 204 rames bi- modes(7). Dans ces conditions, le parc des matériels bimodes SNCF - toutes séries et constructeurs confondus - totalisait 491 rames àlafinde2017.
Mais, le bimode reste toujours tri- butaire du carburant diesel, ce qui ne résout donc qu’en partie le pro- blème. Et pose la question d’un parc d’autorails et d’automotrices dites « propres » qui circuleraient sur les lignes non électrifiées. D’au- tant que, comme on l’a vu et dans le meilleur cas d’un bouclage élec- trique poussé au maximum, ces lignes totaliseraient encore le tiers du kilométrage du réseau d’ici à l’échéance de 2040.
Matériels « propres », l’innovation se situe outre-Rhin
Alors que la solution GNv a été peu explorée dans le domaine fer- roviaire, deux nouvelles solutions technologiques dites « propres » et sans diesel naissent aujourd’hui
34 - Mobilités Magazine 12 - FévRIER 2018