Page 31 - MOBILITESMAGAZINE_N°12

Technologies & innovations
pourra-t-il se passer du diesel ?
nombreux hiatus électriques du réseau. Elle pose également la question du besoin de nouveaux matériels qui seraient jugés « pro- pres » parce que non-consom- mateurs de carburants fossiles. Des matériels qui seraient ainsi utilisés sur les lignes ou sections de lignes, dont l’électrification serait jugée trop peu rentable dans les conditions actuelles. Des conditions qui peuvent cependant évoluer, puisque la pertinence d’une élec- trification peut être jugée au cas par cas en fonction des projets(2).
Un grand potentiel d’électrification existe encore
Lorsque l’on parle de « bouclage » des électrifications sur le réseau ferré français, il ne s’agit pas tou- jours de simples ajustements à la marge sur des antennes ou des sections de lignes isolées. Encore aujourd’hui, de grandes artères ra- diales, mais aussi et surtout d’im- portantes transversales, pourtant structurantes du réseau, ne sont
toujours pas électrifiées. Du côté des radiales, il s’agit essentiellement de « l’historique ligne 4 » de l’ancien réseau de l’Est( 3), la ligne Paris- Troyes-Belfort-Mulhouse, qui n’est électrifiée que sur moins de 20% de son itinéraire et uniquement à ses deux extrémités, de Paris à Gretz-Armainvilliers à l’Ouest, et de Belfort à Mulhouse à l’Est. Si le hiatus entre Gretz-Armainvilliers et Troyes (128 km), auquel s’ajoute la petite antenne Longueville-Pro- vins (huit kilomètres), devrait être équipé durant les prochaines an- nées, il restera encore 272 km à électrifier de Troyes jusqu’à Belfort pour achever la totalité de l’itinéraire dela«ligne4».
Même situation pour la section Amiens-Abbeville-Rang-du-Fliers (84 km) de la radiale nordique Pa- ris-Amiens-Boulogne. Comme, tou- jours sur le réseau Nord, les 136 km qui restent à électrifier entre Crépy- en valois et Hirson via Soissons et Laon sur la radiale Paris-Soissons- Laon-Hirson. La dernière radiale non électrifiée est l’axe Paris Mont-
(1) Serait-ce finalement une façon facile pour liquider ces lignes sous le prétexte d’un objectif qui serait alors qualifié
d’« écologique » ? Une crainte qui n’est pas sans fondements ...
(2) Il faut mettre à part de cette brève recension les bouclages franciliens comme celui de la Grande Ceinture à l’ouest (Versailles - Achères) dans le cadre de la création des trams-trains. Et de nombreuses antennes ferroviaires périurbaines dans les métropoles et dans des aires urbaines importantes, pourraient être équipées au profit de tramways suburbains ou de trams-trains ou être exploitées sous forme de lignes TER périurbaines. Nous y reviendrons.
(3) L’ancien réseau de l’Est numérotait ses nombreuses lignes. Avec, en tête de l’ensemble, noblesse oblige, la
« ligne 1», l’artère historique principale d’origine Paris - Reims - Nancy - Strasbourg. Seule la ligne Paris - Bastille - Vincennes - Boissy-Saint-Léger (futur RER-A) - Brie- Comte-Robert - Verneuil - L’Etang était désignée par lettres. Comme la
« ligne V », autrement dit la « ligne de Vincennes ».
parnasse Dreux-Argentan-Granville ( 327 km), qui n’est équipé que jusqu’à Dreux (24,7% du parcours), et dont l’électrification complète ne semble pas justifiée. Seule la section Surdon-Argentan (17 km), commune avec la rocade «d’évite- lle-de-France» par le sud, pourrait dans l’avenir bénéficier de la ca- ténaire. Ce qui ne changerait d’ail- leurs pas la situation globale de la ligne...
Les transversales
Du côté des transversales, l’es- sentiel du parcours de la grande rocade qualifiée « d’évite-Nord de l’Ile-de-France » (Rouen-Amiens- Reims-Dijon) reste presque tota- lement à la traîne dans ce domaine. Puisque près de 400 km, soit les deux tiers de son itinéraire, ne sont pas électrifiés. Même situation pour son pendant géographique sud (Rouen-Mézidon-Surdon-Ar- gentan-Le Mans-Tours-vierzon- Bourges-Nevers-Le Creusot Cha- gny-Dijon), dont seulement 42% des 785 km est sous caténaires depuis l’amorce d’électrification périurbaine esquissée en 2015 jusqu’à Elbeuf-Saint-Aubin au sud de Rouen.
Dans un avenir proche, seule la section Chagny-Le Creusot-Nevers (162 km) devrait être équipée dans le cadre de l’opération d’intercon- nexion avec la LGv Paris-Lyon à la gare TGv de Montchanin-Le Creu- sot-Montceau-les-Mines, une élec- trification qui se trouve program- mée dans le cadre du contrat de plan Etat-Région (CPER) Bourgogne 2016-2020.
La grande transversale Lyon- Nantes, qui est pourtant une ligne structurante majeure du réseau u
Trois solutions possibles pour les lignes qui ne sont pas électrifiées : les batteries, les piles à combustible et le maintien
du moteur à explosion avec des émissions nocives basses qui pourraient être couplé à un groupe de batteries.
Mobilités Magazine 12 - FévRIER 2018 - 31