Page 45 - Le savoir-(sur)vivre

Si l’électronique a révolutionné notre vie au cours des deux dernières décennies, il n’a pas transcendé la conduite des 2RM. Si l’implication la plus sensible de l’électronique se situe au niveau de l’ABS, on admettra qu’il se trouve beaucoup de composants électroniques sur les motos.
On n’en est pas toujours conscient mais si un moteur démarre désormais sans problème par tous les temps, s’il fonctionne correctement à froid, s’il consomme moins, s’il est toujours plus performant, c’est grâce à l’électronique qui gère l’alimentation, l’allumage et intervient aussi pratiquement à tous les niveaux du tableau de bord et de ses indicateurs.
L’importance de l’électronique sur la conduite peut prendre une importance capitale dans le cas des machines les plus puissantes et les plus sophistiquées. Parce que lorsqu’on vous vend une moto de plus de 150 chevaux pour un usage routier, c’est un peu comme si on vous vendait du vent.
En fait, un pilote normalement constitué est incapable d’exploiter pleinement les puissances qui sont théoriquement disponibles.
Et beaucoup de motards, tombant dans les pièges du marketing vous annoncent (et pensent sincèrement) que pour avoir toutes les sensations à moto, il faut disposer de plus de 150 chevaux, voir plus de 200 chevaux pour les super sports de 1 000cc.
Ce n’est pas exact et si certains constructeurs osent vendre pour un usage routier des machines affichant de telles puissances, c’est grâce à l’électronique qui assiste le pilote.
Bref, celui qui se vante d’utiliser 170 chevaux serait étonné de savoir que quand il ouvre en grand à la sortie d’un virage et qu’il est persuadé d’exploiter toute la puissance disponible, la puissance transmise à la roue arrière est bien loin d’être celle qu’il croit.
D’abord, le moteur n’est sans doute pas au régime de puissance maximum et en plus, l’électronique affutée, tenant compte de l’inclinaison et d’un début de patinage limite la puissance dans de grandes proportions. Et celui qui est fier d’exploiter « toute sa puissance » en est bien loin.
L’assistance électronique aide au pilotage dans des domaines de plus en plus variés. Ces différents systèmes se conjuguent exclusivement en anglais.
Outre l’incontournable et bien connu ABS, notons au passage le « ride by wire » qui a remplacé la commande mécanique de l’accélérateur, commande dont la sensibilité peut être modifiée par le « riding mode ».
On signalera aussi la présence du «traction control» pour éviter le patinage à l’accélération indispensable sur une machine très puissante, système désormais aussi proposé sur certains scooters. Est aussi apparu le « cruise control » bien connu en automobile.
Du côté de l’électronique on peut encore citer la gestion des suspensions, l’aide au démarrage en côte, le contrôle de la pression des pneus et quelques composants venu en droite ligne des courses de vitesse : le « wheelie control » qui limite la levée de la roue avant à l’accélération, le « anti-lift system » qui limite le décollement de la roue arrière au freinage.
Enfin, le plus sophistiqué et le plus performant est probablement le « cornering ABS » qui tient compte de l’inclinaison tant au freinage qu’à l’accélération pour éviter les dérapages.
Et pour les sportifs, cerise sur le gâteau, c’est aussi grâce à l’électronique qu’on a pu développer le « shifter up » et le « shifter down » qui permettent de monter et de descendre les rapports sans se soucier de la poignée des gaz ni de l’embrayage tant pour monter (up) que pour descendre (down) les rapports de la boîte de vitesses.
Il n’y a rien de déshonorant à ne pas pouvoir maîtriser une puissance démentielle et de faire appel à l’intelligence artificielle pour y parvenir.
Les as du MotoGP, qui jouent avec plus de 250 chevaux sur des machines de 150 kilos ont eux aussi besoin d’une assistance électronique pour éviter le cabrage, le patinage, les glissades et les chutes...
Pour se convaincre de l’importance du rôle joué par les systèmes électroniques, il suffit d’observer minutieusement un départ d’une course MotoGP.
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