Page 239 - Preview
P. 239
239
לעבר עמדת ההמראה. משם המראנו לתוך הלילה השחור, תוך שבן־שפר סורק את השטח שלפנינו באמצעות פנס החיפוש שבגחון המסוק. טסנו דרומה, ונחתנו לסימון של הכוח. שלושת הפצועים הועמסו למסוק, ולאחר שנסגרו דלתות תא המטען המראנו בדרכנו
לבית החולים סורוקה בבאר־שבע. לאחר שעת טיסה נחתנו בחזרה בטייסת. ישבנו לתחקר את הגיחה. "מקווה שלא הפחדתי אותך בהמראה השטוחה מהליין", אמר לי בן־שפר. האמת היא ששמתי לב לעובדה זו, והיא לא הטרידה אותי במיוחד, מכיוון שמחשבותיי
היו עסוקות בניווט שעוד עמד לפניי. הלילה היה חשוך, ונוהל ההמראה המקובל במצב זה הוא לבצע המראת מכשירים תלולה. התרשמתי מאוד מהעובדה שבן־שפר, הטייס הוותיק, לא חסך בביקורת עצמית בפני הטייס הצעיר שזו הייתה לו ההזנקה הראשונה. על דוגמה
אישית זו אני זוכר אותו לטובה. הזנקות רבות עשיתי במהלך שירותי בתור טייס מבצעי. דבר לא ידמה לטעמה של
ההזנקה הראשונה.
סיום הקא"מ
את טיסת המבחן של סוף הקא"מ ביצעתי ב־7 בנובמבר 1976, והבוחן שלי היה מפקד הטייסת רס"ן ישראל יהלום. בסך הכול ביצעתי במהלך הקא"מ 88 גיחות על בל־205, בהן צברתי 62:20 שעות טיסה.
תקופת הקא"מ "פתחה את עינינו" לגבי מהי המשמעות האמיתית להיות טייס מבצעי במסוק סער. התרחישים השונים שבהם התאמנו — בחילוץ מהים ומכלי שיט, בטיסות בהרים, בניווטים מדויקים בליל ירח ובלילה חשוך הדגימו בפנינו עד כמה טיסה מבצעית במסוק הינה משימה מורכבת הדורשת רמת מיומנות גבוהה. מעבר לכך, אירועי הבטיחות שהתרחשו בקא"מ — המסוק שנפל לים במחזור הקא"מ שלפנינו והאחר שהתרסק בגלל גזירת הציר במהלך הקורס שלנו, הוכיחו לנו שהטיסה היא מקצוע שבו סכנת חיים ממשית. בגמר הקא"מ דורגנו לפי רמת הביצוע, והוצבנו לטייסות המבצעיות לפי המפתח הבא: שמונת הבוגרים שבראש הרשימה הוצבו לטייסת 118 (יסעור). עשרת הבוגרים הבאים בדירוג, חולקו אחד לטייסת 124 (אנפה) והבא אחריו ברשימה לטייסת 125 (סייפן), ובסה"כ חמישה לכל טייסת. אני הוצבתי לטייסת 124, ביחד עם אברהם חסון, דורון יקיר,
רוני גלבוע, ומיכאל הרפז.
