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un papel significativo en el transporte marítimo y
Pero en China y la India, donde la intensidad de
carbono promedio de la generación de electricidad
está cerca de la frontera de los 800 gramos, una
adopción muy rápida de los vehículos eléctricos
podría aumentar el nivel de emisión en un primer
momento. Sin embargo, lo que importa es la
intensidad de carbono de la electricidad que se use
durante toda la vida del vehículo. De modo que
la estrategia óptima es alentar la electrificación
de los autos y al mismo tiempo descarbonizar
rápidamente la generación de energía, algo que
ahora es posible gracias al enorme abaratamiento
de las fuentes renovables. Informes recientes de
la Energy Transitions Commission muestran que la
India podría reducir la intensidad de carbono de su
producción de electricidad a 550 gramos por kWh
de aquí a 2030, y al mismo tiempo duplicar
el consumo de electricidad, sin costo alguno para
los consumidores.
Además, la electrificación del transporte tiene
un potencial de reducción de emisiones de CO2
mucho mayor que lo que indica la cifra del 8%. Los
camiones y los autobuses generan otro 8% de las
emisiones, y el futuro de estos vehículos también
es eléctrico. Pero el ritmo de su electrificación
dependerá en parte de la demanda de autos
eléctricos. Inversiones masivas en innovación y
escala de fabricación en el área de las baterías
(impulsadas por las previsiones de venta de autos
eléctricos) están generando abaratamientos y
aumentos de la densidad de energía que hacen cada
vez más competitiva la electrificación de autobuses
y camiones (estos últimos, en distancias cortas).
Para conseguir suficiente autonomía en el transporte
en camión a larga distancia, puede ser clave el uso
de celdas de hidrógeno; pero como el motor será
eléctrico, esto también permitirá enormes mejoras
de la calidad del aire urbano y reducción de las
emisiones de CO2 (siempre que se use en el proceso
electricidad procedente de fuentes con menos
emisión de carbono). Las baterías y las tecnologías
eléctricas basadas en el hidrógeno también tendrán
Abril
aéreo a corta distancia.
En tanto, las innovaciones en baterías (alentadas en
un primer momento por la difusión de los vehículos
eléctricos) reducirán el costo de descarbonizar
la producción de energía. BNEF estima que las
baterías costarán no más de 62 dólares por kWh en
2030, lo que permitirá a las empresas proveedoras
de electricidad desplegar sistemas de baterías
completos, por menos de 150 dólares por kWh, que
permitirán un almacenamiento nocturno eficiente
de la energía en redes que serán cada vez más
dependientes de fuentes solares y eólicas. A su
vez, eso reducirá la intensidad de carbono al nivel
necesario para que el uso de vehículos eléctricos
tenga un efecto benéfico para el planeta.
Pero además de electrificación, baterías y celdas de
hidrógeno, para reducir las emisiones también son
esenciales otras tecnologías. En sectores industriales
más difíciles de descarbonizar, como el del acero, el
cemento y la industria química, también habrá que
usar bioenergía y captura de carbono. En aviación,
las baterías seguirán siendo demasiado pesadas
para los vuelos intercontinentales, a menos que se
consigan mejoras espectaculares y por el momento
improbables en su densidad de energía (aumentarla
al séxtuplo o más). Sin embargo, podría ocurrir que
la producción de combustible aeronáutico sintético a
partir de electricidad limpia se vuelva rentable; y es
posible que los biocombustibles también tengan un
papel significativo.
Pero aunque se necesitará una combinación de
tecnologías, todos los caminos viables hacia el
logro de los objetivos del acuerdo climático de
París pasan por la electrificación a gran escala. El
reciente “Sky Scenario” de Shell estima que a fines
de este siglo, la electricidad cubrirá más del 60%
de la demanda final de energía (hoy la cifra es
alrededor del 20%). A menos que electrifiquemos
la economía lo más posible y descarbonicemos la
producción de electricidad tan rápido como sea
posible, no podremos evitar un cambio climático
extremadamente dañino.
Ahora bien, vehículos eléctricos los hay de diferentes
tipos y tamaños, y cuanto más grande el auto que
uno compre y más pise el pedal para alardear de
lo mucho que acelera, mayor el peligro de que
el efecto inmediato de la electrificación sea un
aumento de las emisiones. Por desgracia, en la
oferta actual de vehículos eléctricos predominan los
autos grandes y los utilitarios, en vez de modelos
pequeños y medianos que son los que a la larga
generarán la mayor reducción de emisiones.
Esto se debe a los intereses comerciales de las
automotrices, la dificultad de obtener una autonomía
adecuada con baterías más pequeñas y la falta de
una infraestructura de recarga suficientemente
extendida. Pero esa infraestructura se puede –y se
debe– construir; y con el tiempo habrá una oferta
más amplia de tamaños de autos.
Así que si le preocupa el clima, su próximo auto
debería ser eléctrico, y mejor si es uno o dos
tamaños más chico que el primero en que pensó. Y
para ayudar realmente a salvar el planeta, además
de la decisión personal de comprarse un auto
eléctrico, debería apoyar políticas que impulsen
una descarbonización veloz de la generación de
electricidad e inversiones para la creación de una
infraestructura de recarga extendida. Comprar un
auto eléctrico no basta para salvar el planeta, pero
es una poderosa herramienta para impulsar los
cambios que sí lo salvarán.
2019 TURISMOCUATRO MAGAZINE CHILE 31