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1. 清朝之台灣鐵路
台灣鐵道之創建, 開始於台灣首任巡撫劉銘傳因海防需要,並以振興殖產為目的,在光緒 13 年(西元 1887 年)奏請鋪設基隆至彰化間之鐵路。同年,劉銘傳先於台北大稻埕河溝頭街(今鄭州路近西寧北路 一帶)設置「機械局」,開始鐵道枕木之製作,並派遣德籍工程師白克開始進行工程初期的勘路及設計, 在命英籍馬迪遜(H.C. Matheson)為當時會辦, 並負責鐵路技術之監督。
首先動工的是台北至基隆間之土木工程,由鐵路本部所處之大稻埕區段內開始動工。工程由記名提督劉 朝幹統督官兵,指揮承攬工人建造。施工人員方面,初期一方面主要由清兵協助工事,一方面則採包工制。 但由於軍餉工資昂貴,加上清兵對於台灣氣候適應不良,疫癘流行造成士兵相繼死亡等問題,影響施工 進度。到了後期則均由商局雇工興辦。在鐵路器材的選用上,在車輛與軌道等鋼鐵物料,主要透過英國 與德國之洋行負責採辦。至於在木材部分,主要來自於台灣本島,借水利之便為運輸, 主要以三角湧與 大嵙崁地區、南庄附近以及彰化、南投一帶之木料為主,其種類以樟木、楠木或杉木居多。而作為隧道、 橋樑基礎或低漥地堆疊的石材, 則主要產自台北附近觀音山的安山岩,以及新竹九芎林溪與樹杞林溪。
光緒 17 年(西元 1891 年)4 月,劉銘傳卸任台灣巡撫,邵友濂繼任並繼續修築台北以南經桃園、中壢 至新竹的線路。同年 10 月,基隆、臺北段竣工通車,光緒 19 年(西元 1893 年)11 月,基隆至新竹工 程竣工。統計清代台灣鐵路基隆至新竹段,全線延長 62 哩 52 鎖 3(約 106 公里),大小橋樑有 74 座。 軌道之寬度 3 呎 6 吋者,每碼重 36 磅,最大坡度為 1/20,彎度之最小半徑為 5 鎖(約 100.5 公尺), 線路之寬度為 10 至 12 呎。通車之初基隆至臺北間,線路長約 20 哩多,並有唯一的隧道「獅球嶺隧道」, 溪流共架設 20 餘座之鐵橋、木橋。
2. 日治時期之縱貫鐵路
明治 28 年(西元 1895 年)中日甲午戰爭結束,台灣全島割讓與日本。台灣總督樺山資紀將臨時總督府 設於基隆港稅關內,並任命附屬於臨時總督府內,工兵部所屬臨時鐵道隊附遞信省鐵路技師小山保政, 與技手、士兵著手偵查清代基隆至新竹間既成鐵路之狀況,並進行修復工作。同年 7 月,恢復基隆至新 竹全線通車;8 月,樺山資紀以台灣在防備及統治上之需要,以南北縱貫鐵路建設、道路開鑿以及基隆港 築港為急要之務,稟請日本政府迅速設置鐵路獲准,正式開始日治時期台灣鐵路的創建。
台灣南北縱貫鐵路興建確定後,樺山資紀續命技師小山保政進行南部鐵路路線之預測工作。同年 11 月, 臨時臺灣鐵道隊長山根武亮會同相關人員商議有關鐵路建設、官衙組織以及工程完成年限與後續之預算, 並將鐵道工區分為四區,每區各六十哩(約 96 公里),第一區為基隆至新竹之改良工程、 第二區為新竹 至台中、第三區為台中至嘉義、第四區為嘉義至打狗(今高雄)。據《臺灣鐵道史》記載當台中至嘉義, 即石榴驛區段內之調查情形:
「......臺中嘉義間延長五十三哩七十五鎖五十六節......線路於五十三哩左折,横斷台中城内東部街道, 以一直線向南延伸,進入内新庄草湖等部落,細流數條穿過道路,横切進入阿霧庄,左右曲折進入河道 架設八個五十呎鐵桁,經萬斗六庄渡大肚溪架設鐵桁百呎六個、七十呎十七個,左轉二回向南進入榮盤 口庄,渡河由南投街經西南原野横斷溪流,左右逼近丘陵,自濁水庄右折濁水溪北岸流域,沿崁項山麓 西下至鼻仔頭庄,左轉至濁水溪清水溪合流處,架鐵桁二百呎五個、七十呎五十七個,左折進入林內庄, 出九芎林庄左側,過田野間至埤仔頭溪流,至此間河底高且兩者間距離短,彎曲多,從此以南地勢平坦。 穿越大竹圍溪及數條水流入雲林,於九十ニ哩三十鎖處渡瓦厝仔溪(鐵桁七十呎六個),於九十五哩渡 石龜溪(鐵桁七十呎三個)渡其他數條細流進莆林,過平坦田圃於九十九哩處渡三疊溪,架鐵桁七十呎 三個,逐次右折進入打貓抵達經嘉義......此區間工事大者為大肚溪及濁水溪二大橋梁架設,工程土工切 取三萬八千二十立坪,築堤二十五萬二千八百三十五立坪,最小曲線半徑二十鎖,最急勾配七十五分, 建設預算三百九十萬八千四百三十三圓,一哩平均價格七萬二千四百五十三圓餘。」
明治 37 年(西元 1904 年)2 月,先完成至斗六的通車,而後進行斗六到濁水溪間的工程。而石榴驛正 好在於此區位,當時文獻記載:
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