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nombreuses possibilités à ses uti- lisateurs. Principalement les élus et donc les autorités Organisatrices de Transport (désormais de Mobi- lités) qui sont plutôt satisfaits.
D’importants investissements
Une boîte à outils à laquelle il manque toutefois le socle qu’aurait pu apporter à l’ensemble un véri- table schéma des infrastructures nationales de transport, une am- bition qu’esquissait le SniT de 2010, sans toutefois pouvoir être suivi d’effets faute de programmation des moyens. Cette fois, un cadre général du côté des moyens a été esquissé durant le débat prélimi- naire à la LOM avec le Comité d’Orientation des infrastructures (COi), qui a pu concrétiser d’im-
Les petites lignes reviennent dans l’actualité, comme mode alternatif à la voiture, on peut s’interroger sur les financements, et encore faut-il proposer des alternatives à la fermeture
GrAnds prOjets : entre LGv, LiGnes nOUveLLes, GrAnds Axes, rAccOrds et fret
la sensation d’empilement et de manque de structuration générale déjà évoquée s’avère encore plus marquée quand on énumère, tel un inventaire, les grands chantiers ferroviaires programmés dans la loM.
il y a des lgV. le gPso (grand projet du sud-ouest : bordeaux-toulouse/Dax) avec des travaux préliminaires d’adaptation des nœuds ferroviaires de bordeaux et de toulouse qui seraient achevés d’ici 2027. Parallèlement, les études de la lgV bordeaux-agen toulouse seraient entreprises « avec les collectivités locales afin de préciser les conditions dans lesquelles la mise en place de ressources dédiées permettrait d’anticiper le calendrier de réalisation». Une démarche comparable est proposée pour la lgV Montpellier-Perpignan avec un phasage Montpellier-béziers d’ici 2028 et une concertation avec les collectivités pour la suite.
il y a des lignes nouvelles, avec le même type de mise en œuvre temporelle pour la ligne nouvelle Paris-normandie (lnPn). D’abord des travaux d’adaptation de la gare de Paris-saint- lazare qui seront effectués de 2018 à 2022, tandis que la préparation de la DUP de la section Paris-Mantes se déroulerait de 2023 à 2027. Parallèlement aux études des autres composantes du projet.
la réalisation de la ligne nouvelle Provence-Côte-d’azur suivrait le même cheminement avec le traitement prioritaire, d’ici 2022, des nœuds ferroviaires de Marseille, de toulon-la Pauline et de nice. alors qu’en même temps, les études seront menées pour trois autres opérations lourdes liées au projet : la gare souterraine de Marseille-saint-Charles, la quatrième voie Marseille-aubagne et l’aménagement de la section Cannes-nice.
le document passe en revue d’autres projets comme la ligne Roissy-Picardie dont les premiers travaux seraient lancés jusqu’en 2022. s’ajoutent des études pour Massy-Valenton et pour Rennes-Redon.
outré un rappel de la ligne lyon-turin en faveur de laquelle les discussions de phasage sont en cours avec l’italie, la loM évoque « quatre opérations majeures de modernisation des itinéraires existants » :
Dijon-Modane (pour le fret 2030) en amont de lyon-turin, le Mans-angers-nantes (installation de eRtMs d’ici 2027), Polt (Paris-orléans-limoges-toulouse) afin de réduire à 2 h 50 le trajet Paris limoges et Paris-Clermont-Ferrand.
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des guichets et des gares.
portants investissements(2). Cette structure ad-hoc a été mise en place en octobre 2017 afin d’ap- porter dans le débat des précisions sur les niveaux d’investissements proposés et sur la hiérarchisation des priorités.
Ces niveaux d’investissement qui
sont inscrits pour la première fois dans la loi dans le cadre d’une programmation totalisent 13,4 Mds€ qui sont programmés de 2018 à 2022 contre 9,5 Mds€ réa- lisés de 2013 à 2017 (+ 40%). Des totaux qui toutefois incluent des investissements déjà annoncés, comme la participation de l’État dans les CPer (4 Mds€) et les ap- pels à projets TCSP (0,5 Md€), voire déjà en cours, comme la mo- dernisation des matériels des TeT (1,7 Md€).
Un ensemble considérable qui, en volumes globaux, donne la priorité au mode ferroviaire avec 51% de l’ensemble. Soit 6,8 Mds€, alors que le réseau Ferré national bé- néficiera en sus des 3,6 Mds€ qui seront, durant la même période, investis chaque année (c’est nous qui soulignons, nDLr) par SnCF réseau en faveur de la mainte- nance et de la régénération des voies (+ 70%).
Une priorité de remise en état qui est jugée absolue. Même si elle a pu, en même temps, s’accompagner au plus haut niveau de commen- taires estimant que, du point de vue de leur desserte ferroviaire, les territoires seraient en réalité « victimes du tout TGV qui a struc- turé notre politique des transports pendant des décennies au détri- ment des transports du quoti- dien »(3). Ce qui laisse singulière- ment de côté la priorité - celle-là