Page 13 - MOBILITES MAGAZINE n°53

tFERROVIAIRE/ANALYSE vestissements ferroviaires
enjeux
En France, les systèmes demandent du personnel
à proximité des aiguilles, généralement dans le périmètre des gares. En Suisse, ces systèmes ont été regroupés dans des CRC, des sortes
de tours de contrôle.
Un réseau hors d’âge
En Europe, le réseau ferroviaire français est le deuxième le plus étendu avec 28 100 km de lignes exploitées en 2019. Aujourd’hui en France, plus de 5 millions de per- sonnes se déplacent en train chaque jour. Depuis 2005, les in- vestissements ont bondi de + 130 % pour atteindre 5,4 Md€, is- sus des collectivités locales, de l’Etat et de l’Union européenne. Malgré cela, 23 % du réseau était hors d’âge en 2019, exception faite pour les lignes à grande vitesse. « Les financements ont été ciblés sur les LGV au détriment de l’en- tretien du reste du réseau ». Mal- gré la politique de rénovation lan- cée en 2005, le retard accumulé est colossal. Les premières vic- times sont les petites lignes qui bénéficient de dix fois moins de ressources inscrites au Contrat de
performance signé entre SNCF Ré- seau et l’Etat pour la période 2017- 2026. Conséquences : selon l’UFC- QueChoisir, 9% des kilomètres subissent des arrêts de circulation ou des ralentissements, en hausse de 59% entre 2012 et 2017. Soit l’équivalent de 340 millions de mi- nutes perdues à cause de ces dé- faillances. Ce qui pèse sur la qualité de service, mais aussi sur la com- pétitivité du train par rapport aux autres modes de transport. « La dégradation de l’offre entraîne la dégradation de la demande et vice-versa. C’est un cercle vi- cieux », note la chargée d’études.
Un laisser-faire de l’Etat
L’UFC-Que Choisir se défend d’a-
voir mené une étude à charge contre SNCF Réseau. « La situation actuelle ne relève pas seulement
de sa responsabilité. Nous avons
mis en évidence un hiatus entre
les exigences imposées en ma- tière ferroviaire et les moyens qui
lui sont accordés ». L’association de consommateurs estime que la gouvernance de l’Etat est « défi- ciente et opaque ». « Le contrat de performance a des failles avec des indicateurs insatisfaisants, des ob- jectifs pas nets et une trajectoire financière considérée dès le début comme irréalisable », observe Anna Lamy. Laquelle note un cer-
tain « laisser-faire » de la part
de l’Etat. « SNCF Réseau devait dé-
finir des indicateurs de perfor- mance, de qualité et de sécurité.
Or plusieurs d’entre eux ne figu-
rent même pas dans le contrat et
il n’y a pas vraiment de sanction
de la part de l’Etat. C’est une forme u
et transport au sein de l’association UFC-Que Choisir. Pour cela, deux chercheurs - Yves Crozet et Florent Laroche - ont été sollicités, tout comme l’Autorité de régulation des transports (ART). « Pour les don- nées financières, nous avons été confrontés à un miasme de rapports de SNCF Réseau et à des modes de calcul différents inhérents aux comptes transport de la nation. Nous avons eu de véritables diffi- cultés pour harmoniser les résultats, car les périmètres de calcul ne sont pas les mêmes ».
MOBILITÉS MAGAZINE 53 - NOVEMBRE 2021 - 13
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