Page 12 - MOBILITES MAGAZINE n°55

ÀlaUne
en bref...en bref...en bref...
MICHELIN À LA TRAÎNE
L’équipementier Michelin
se fait prier auprès d’Evobus pour livrer ses enveloppes
à 8 tonnes de capacité. Aujourd’hui, les Mercedes-Benz eCitaro sortent de l’usine
de Mannheim avec des pneumatiques Continental ou Pirelli mais toujours pas en Michelin. Un problème commercial pour Evobus France puisque sur notre marché, l’équipementier constitue une sorte de religion. Les équipes de validation « liaison au sol » d’Evobus attendent donc avec impatience le réception européenne des enveloppes Michelin pour pouvoir les homologuer sur leurs autobus électriques à batteries.
« SIE SIND VERRÜCKT »
« Ils sont fous », voilà ce que l’on a entendu régulièrement lors d’échanges informels à propos des politiques, tant européens que locaux quant à leur acharnement à vouloir imposer coûte que coûte la mobilité électrique à batterie au détriment des autres options permettant de sortir des énergies fossiles. Cela ne manque pas d’ironie lorsque l’on pense que toute l’assemblée présente... était en charge de promouvoir
sa solution d’électro-mobilité ou de devoir l’appliquer en exploitation.
L’ÉLECTRIQUE BIFILAIRE :
UNE SOLUTION D’AVENIR
Un avantage de l’E-Bus Vergleichtest est l’atmosphère bon enfant qui y règne. D’où des discussions ouvertes loin de la langue de bois. Parmi ces enseignements, une réflexion des représentants de Solaris Bus : « à 200 autobus comme envisagé à terme à Bonn, le passage aux trolleybus (avec leurs infrastructures) n’est pas plus coûteux que les installations de charge en dépôt ». A méditer !
termes de déclivités, mais la mon- tée vers Oberholtorf n'était pas aussi redoutable que Montmartre à Paris, Notre-Dame de la Garde à Marseille ou la Croix-Rousse à Lyon. On a pu voir aussi différents stades de vieillissement de véhi- cules. A ce titre, le Van Hool A330 à pile à combustible fut positive- ment impressionnant car, malgré ses 20 mois d'exploitation en ré- seau à Wuppertal, il était quasi- ment exempt de craquements et grincements ! Les Solaris Urbino 18 Electric et le Volvo 7900 EA, moins kilométrés toutefois, furent aussi très rassurants sur ce point. On n’en dira pas autant du Irizar eMobility ie Bus qui, malgré ses seulement 11 250 km était sujet à de nom- breux bruits de mobilier et de structure. Mais un autobus à bat- teries, du fait de cette surcharge pondérale, et du milieu urbain for-
cément hostile (coups de trottoir, ralentisseurs agressifs, nombre de cycles d’ouverture et fermeture des portes, dégradations humaines diverses, etc.) est sujet à un stress structurel considérable par rapport à un autocar longue-distance... On relève ici le plaidoyer de l’équipe- mentier Akasol, fournisseur de bat- teries de traction. Il est référencé sur les Mercedes-Benz eCitaro et Volvo 7900. Face à l’option de la pile à combustible défendue ici par Van Hool, Akasol met en avant les progrès des densités énergétiques des batteries Nickel Manganèse Cobalt en rappelant que sur la seule génération 1 de ses batteries, soit en 7 années, la densité par pack est passée de 25 kWh à 66 kWh. Avec la Génération 2, Akasol vise les 96 kWh à volume et poids équivalent aux Généra-
tion 1.
L’équipementier,
comme
Toujours est-il que sur la question du recyclage en fin de vie des batteries, même Akasol fervent défenseur du
« tout batteries », reconnaît que c’est toujours un sujet d’investigations. En clair : le problème demeure entier !
12 - MOBILITÉS MAGAZINE 55 - JANVIER 2022