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ÉVÉNEMENT/ EBUS VERGLEICHTEST 2021
tandis que les batteries de traction ne « pèsent » que pour 36 kWh. En clair, la pile assure l’essentiel du travail de fourniture électrique tandis que les batteries servent principa- lement lors des phases d’appel de puissance et de récupération de l’énergie cinétique. Ceci se traduit par le stockage de 38,5 kh de di- hydrogène sous 350 bars à bord. Une stratégie assez différente de celle de Safra pour son Businova qui serait plus assimilable à un électrique à batteries doté d’un prolongateur d’autonomie à pile à combustible. On retient une grande aisance dans les montées avec cet ensemble mais il faut noter la pré- sence ici d’une motorisation Sie- mens de 210 kW optionnelle. Si ce véhicule ne saurait convaincre par son obsolescence en termes d’amé- nagement et de rétrovision, il a l’avantage de démontrer la réalité opérationnelle de la pile à com- bustible hydrogène. Mais à quel prix ? Bref, on attend avec impa- tience la nouvelle coproduction Van Hool / Ballard !
L’autre invité surprise, toujours en gabarit standard 12 m n’est autre
qu’un Mercedes-Benz Citaro O530 reconverti à l’électricité grâce à PepperMotion. Son nom de E-Trofit est certainement plus parlant. Pep- per-Motion est une émanation du groupe d’ingénierie bavarois bien connu dans l’automobile et le fer- roviaire InTech. La chaîne de traction repose sur un pack de batteries et une éléctronique de puissance « maison » dimensionnées de 120 à 240 kWh installées dans l’ancien compartiment moteur. Le moteur est puisé dans la gamme de mo- teurs électriques ZF. Sur le toit sont uniquement placés les échangeurs de chaleur, soit une surcharge de 250 kg au pavillon seulement). Ceci explique certainement le très bon ressenti du comportement routier du modèle.
Attention, en raison du PTAC tech- nique maximal de 18 t, l’E-Trofit ne peut bénéficier des dérogations prévues pour les autobus à batte- ries. Elle est garantie 5 ans et Pep- perMotion annonce un « gain » de durée de vie de 10 ans, à mettre en balance avec les clauses contractuelles du marché passé avec l’Autorité organisatrice bien
NLes autobus électriques exigent l'installation
de passerelles d'inspection en toiture. Une sécurisation qui a un coût : outre l'équipement
en lui-même (utilisable évidemment pour les climatisations), cela exige surtout des bâtiments adaptés en hauteur !
Les autobus électriques à batteries de cette édition 2021 peuvent se prétendre
« zéro émission » locale puisque débarrassés de leurs chauffages additionnels
à brûleurs !
sûr ! Le chauffage est de type hy- bride électrique plus brûleur (Valeo Thermo H) comme pour le Volvo 7900EA qui y associe en outre une pompe à chaleur. La firme réfléchit à la conversion de modèles Heuliez Bus pour tenter de séduire le mar- ché français. Là où le bât blesse c’est en termes de montage élec- trique, de bruit et d’ergonomie. Pour la partie électrique, aucun ar- rêt d’urgence n’est prévu depuis la salle des machines abritant les bat- teries ni de signalement pour l’ex- tinction de celles-ci en cas d’inter- vention des secours. Deuxième point sensible : le bruit, la base n’étant pas optimisée pour la trac- tion électrique, on entend les com- presseurs, circuits d’air, le roule- ment des pneus et les freins, etc. Pour l’ergonomie, les informations cruciales sont fournies par un affi- cheur rapporté qui fait un peu bri- colage. En outre, le conducteur doit surveiller deux afficheurs différents et distants l’un de l’autre. Parallè- lement, comme son compatriote Quantum, PepperMotion réfléchit à la construction de son propre au- tobus neuf. z JEAN-PHILIPPE PASTRE
MOBILITÉS MAGAZINE 55 - JANVIER 2022 - 19