Page 40 - MOBILITES MAGAZINE n°55

Politiques & institutions
DIX LIGNES TESTÉES - ET PAS TOUTES « PETITES » - RÉPARTIES DANS HUIT RÉGIONS
Comme l’a auparavant expliqué Éric Tassilly, le rapporteur du groupe de travail, « la période électorale actuelle(1) est peu propice à la communication des ambitions fer- roviaires des régions sur telle ou telle ligne [alors qu’il s’agit d’une] donnée d’entrée pourtant essentielle à la calibration des solutions [...] à mettre en œuvre », est-il énoncé dans le rapport.
Toutefois, malgré cette situation, « il nous a paru indis- pensable de confronter le catalogue de solutions élaboré par les diverses sous-commissions à quelques situations réelles et représentatives de la grande diversité de si- tuations rencontrées par les régions », est-il ajouté. Aussi, une série de dix lignes(2) assorties en commun de dix critères les caractérisant et « susceptibles d’influer sur les solutions pertinentes à retenir » a été définie par les groupes de travail. Dix lignes très différentes, tant géographiquement que techniquement, réparties dans huit régions et qui totalisent pas moins de 873 kilomètres. Soit l’équivalent de 7,2 % de l’ensemble des lignes classées dans la catégorie UIC VII à IX et qui constitue la base des lignes de desserte fine du territoire (voir enca- dré).
Ces bases - désormais contestées - étant ainsi définies, on pourrait regrouper grosso-modo les critères qui sont définis dans le document de la FIF selon trois grandes classifications.
D’abord, celle des critères techniques généraux des lignes qui concernent aussi bien leur longueur, leur profil en long, leur électrification ou non, la fréquence des ou- vrages d’art et des passages à niveau et l’état de leurs infrastructures.
La longueur est considérée comme « un paramètre im-
portant pour [choisir] le type de motorisation propre »
de la même façon que l’électrification totale ou partielle
« peut justifier [l’utilisation] de matériels hybrides caté-
naire/batteries ou caténaires/pile à combustible si le ki-
lométrage sous caténaire le justifie ». Quant aux ouvrages
d’art, l’importance de leur fréquence « conditionne le
coût de maintenance de la ligne [...] mais aussi le coût
et les critères de sa reconstruction et de sa modernisa-
(3)
tion . Et l’état actuel de l’infrastructure en général
- dans lequel les rapporteurs incluent celui de la signali- sation -, conditionne le coût de la remise en état préalable à une remise en service de la ligne ou [celui] nécessaire à son développement ».
Ensuite, s’ajoutent deux critères liés à la situation géo- graphique et fonctionnelle avec le rôle des lignes concer- nées dans le réseau ferré. Mais aussi l’analyse de leur situation géographique par rapport aux autres lignes avec lesquelles elles se trouvent connectées. Qu’il s’agisse de l’éventuelle utilisation de la ligne comme « itinéraire de détournement [ou de secours] du réseau principal » où, à l’inverse, si la ligne est établie en antenne et donc « peut permettre des circulations qui pourraient s’affranchir des contraintes d’interopérabilité, le contact avec le réseau ferré national étant très limité ». Ce qui serait un cas possible d’application des TTL, les Trains Très Légers (voir encadré).
Eric Tassilly
Enfin, ce choix de lignes intègre des critères liés aux trafics. Ceux existants comme ceux qui pourraient être offerts à terme par les diverses perspectives de dévelop- pement. L’existence ou non de trafics mixtes (TER et fret), la saisonnalité touristique éventuelle des trafics voyageurs, ce qui implique un « trafic irrégulier avec une grande flexibilité de capacité à prévoir » comme du bassin de chalandise de la ligne. Dans ce domaine, « en l’absence d’informations plus précises sur les souhaits des régions, le nombre d’habitants donne une idée du potentiel de la ligne », est-il précisé dans le texte.
Les solutions envisagées pour huit de ces lignes(4) renvoient bien entendu à celles qui ont été développées précé- demment dans l’étude et elles concernent aussi bien la signalisation que les infrastructures et les matériels. S’ajoutent toutefois des « commentaires » particuliers sur certaines des huit lignes.
Ainsi, le rapport envisage un système d’exploitation en
navette sans signalisation pour Auray-Quiberon, le maintien
du BAL (Block Automatique Lumineux) existant pour
Charleville-Givet avec une éventuelle mise partielle « à
voie unique pour baisser les coûts ». Comme aussi l’op-
portunité de l’installation de NextRegio(5) sur Grenoble-
Veynes et la « possibilité d’une électrification frugale »
(6)
40 - MOBILITÉS MAGAZINE 55 - JANVIER 2022
sur Bordeaux-Pointe de Grave-Le Verdon
Et côté des matériels roulants les solutions sont proposées selon trois options. Disponibles avec l’ATER X 73500, le BGC bi-mode électro-diesel ex-Bombardier ou le X 76500, soit le Lint Alstom en version à la française.
À moins de cinq ans le rapport propose ATER X 73500 « décarboné », le Regiolis H2, l’I-Lint Alstom, le BGC caté- naires et batteries ex-Bombardier ou le Mireo B + Siemens. À plus de cinq ans, outre les Mireo B+ Siemens, pourrait intervenir une nouvelle version de type caténaire + batteries du tram-train Alstom Dualis. Elle se trouve pré- conisée sur les lignes Auray-Quiberon et Bordeaux-Pointe de Grave-Le Verdon. Même si Auray - Quiberon qui est sans connexion complexe avec le RFN pourrait aussi être une sorte de pôle d’expérimentation des navettes auto- nomes de type Train Très Léger (Taxirail, Écotrain, etc.).
1) L’enquête du groupe de travail de la Fédération des Industries Ferroviaires s’est déroulée en partie durant la période de pré-campagne puis de campagne des dernières élections régionales de juin 2021 [voir in° texte principal].
2) Auray-Quiberon, Saumur-Thouars-La Roche-sur-Yon-Les Sables-d’Olonne, Arras- Étaples-Le Touquet, Charleville-Mézières-Givet, Clermont-Ferrand-Volvic-Le Mont Dore, Bayonne-Saint-Jean Pied de Port, Bordeaux-Pointe de Grave-Le Verdon, Besançon-Le Locle, Figeac-Rodez et Grenoble-Veynes. Seul 8,8% du kilométrage de ces dix lignes est à double voie et 20% est électrifié.
3) Notamment s’il existe du trafic fret sur la ligne ce qui influe sur les coûts du côté des nécessités de l’armement de la voie.
4) Les lignes Saumur-Les Sables d’Olonne et Clermont-Ferrand-Volvic-Le Mont Dore n’ont pas été inclues dans les huit cas d’application en raison notamment du fait qu’elles sont inclues dans des itinéraires nationaux existants ou à rouvrir.
5) C’est la version régionale du système de gestion numérique de type CBTC destiné initialement à certaines sections du RER en Île-de-France et qui serait étendu à des axes très chargés du grand Bassin parisien vers le Centre-Val de Loire, la Normandie et les Hauts-de-France. Avec son système de « cantons glissants », il augmenterait les capacités de 25% en comparaison des technologies de signalisation classique à cantons fixes.
6) Une ligne électrifiée en 1,5 kV continu depuis 1934 mais dont les équipements ont considérablement vieilli. On « dé-électrifierait » certaines sections et on utiliserait des rames mixtes électriques plus batteries ou hydrogène.
.