Page 41 - MOBILITES MAGAZINE n°55

Politiques & institutions
mettant en avant les solutions possibles » (voir encadré). En ef- fet, Régions de France qui associe les régions - toutes orientations politiques mêlées - ne pouvait dans ces conditions, participer au choix de ces lignes région par ré- gion, chacune d’entre elles pouvant devenir un enjeu politique dans la campagne. Aussi, l’apport de Ré- gions de France a ici essentielle- ment consisté dans le rappel des principes déjà actés par l’association tout en permettant en même temps de donner des indications générales dans les domaines de l’offre, de l’exploitation et du mo- dèle économique.
En tout état de cause, l’un des principes était de « ne pas bricoler à un train aller-retour par jour », explique Éric Tassilly. Qui, nombreux exemples étrangers à l’appui, met en avant le rôle-clé, voire incon- tournable, de la fréquence de l’offre qui permet de rendre ces petites lignes plus attractives.
Au cœur de la commande minis- térielle on trouve donc le sujet d’origine des matériels roulants. Quoique largement étendu à l’en- semble du système comme on l’a déjà vu, il n’est bien évidemment pas oublié par les rapporteurs. Qui ont profondément ratissé aussi bien les options et les marchés
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Ecotrain et Taxirail (à droite).
existants comme ceux qui seraient à venir.
Les matériels roulants aident à l’attractivité du mode ferroviaire
Le rapport annonce toutefois d’em- blée que si « le matériel roulant ne peut résoudre à lui seul les dif- ficultés qui se présentent pour re- dynamiser des LDFT en perte de vitesse pour autant cette compo- sante du système ligne a son rôle à jouer dans l’équation économique (coûts d’exploitation et de main- tenance) comme pour l’attractivité du mode [ce qu’a montré] l’expé- rience du renouvellement massif des matériels TER », explique le compte-rendu des travaux de la commission « Matériel roulant ». D’autant que le résultat de ce re- nouvellement massif se concrétise aujourd’hui par l’existence d’un « parc TER très conséquent avec une durée de vie résiduelle encore significative [ce qui stimule sa] modernisation pour l’adapter [par exemple] aux contraintes environ- nementales ».
Toutefois, au-delà de la problé- matique spécifique des Trains Très Légers, les TTL (voir encadré) la commission « Matériels roulants » a concentré ses analyses sur les matériels disponibles qu’elle a voulu
classer industriellement en trois catégories. Ceux des matériels qui sont disponibles « immédiate- ment », ceux qui le sont d’ici « cinq ans » et ceux qui le seront « au- delà de cinq ans ».
Dans la première catégorie, les rapporteurs font également une autre distinction. Entre, d’une part, les matériels légers existants comme les trams-trains Dualis d’Alstom et les Avanto de Siemens auxquels ils ajoutent les rames modernes légères et à voie mé- trique de type AMG 800 de CAF France qui roulent sur les Chemins de fer corses (CFC) et les Chemins de fer de Provence (ligne Nice- Digne, voir Mobilités Magazine n° 47 d’avril 2021).
Et, d’autre part, les matériels clas- siques homologués sur le réseau ferré National. Mais ici sans prendre en compte « les matériels à traction purement électrique dans la me- sure où les LFDT sont majoritaire- ment non électrifiées ». Ce qui in- clut dans cette liste les 117 unités d’automotrices X 72500 et les 318 unités d’autorails X 73500. Plus les deux grandes familles des 700 rames AGC Bombardier diésels, électriques ou bi-modes ou bi- modes et bitensions et celle des 330 rames Regiolis Alstom.
Dans la seconde catégorie, celle MOBILITÉS MAGAZINE 55 - JANVIER 2022 - 41
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