Page 43 - MOBILITES MAGAZINE n°55

t
t
t
t
t
INDUSTRIE/ANALYSE
des matériels qui seront disponibles à cinq ans, les rapporteurs incluent la future version « dé-carbonée » à venir des X 73500(1), celle des AGC diesel transformés en AGC à batteries ou à piles à combustible, celle des AGC bi-mode électro- diesel (B 81500 et B 82500) trans- formés en engins caténaires + bat- teries et y ajoutent la transforma- tion de rames Regiolis bi-mode électro-diesel en rames Régiolis H2 (caténaire + hydrogène). Et l’adjonction de batteries à des trams-trains Citadis-Dualis Alstom permettrait, par exemple, de ne pas électrifier la section Tassin-la- Demie Lune-Lozanne du réseau de l’Ouest lyonnais.
En outre, d’autres matériels récents existants de construction étrangère resteraient à homologuer en France. Comme les rames Siemens Mireo + B à batteries ou Mireo + H à hydrogène ainsi que les rames Alstom à hydrogène de type I-Lint semblables à celle qui roulent déjà
(2)
Gare de Morteau
en Allemagne du Nord
Au-delà de cinq ans, l’horizon s’élargirait vers la mise au point de « matériels légers innovants », selon la demande du ministère qui est à l’origine du rapport de la FIF et selon la définition dite du « 100-100-10-10 ». Autrement dit, une capacité de 100 places, une vitesse maximale d’environ 100 km/h, une charge d’environ 10 tonnes à l’essieu et un coût complet d’exploitation (les infra- structures inclues) d’environ 10 € au kilomètre. Cette définition syn- thétique avait été proposée par le CEREMA le 9 avril 2021 lors du lancement du groupe de travail de la DGiTM sur les « Trains Très
(3)
Légers »
Pour les rapporteurs de la Fédéra- tion des Industries Ferroviaires cette définition pourrait être éten- due à « des trams-trains qui de- viendraient bi-modes, capables donc de prolonger un trajet de
.
.
type tramway sous caténaires en zone urbaine par un parcours [de type périurbain] sur une LFDT non électrifiée ».
Il conviendrait de se diriger vers « une infrastructure frugale »
La commission des Infrastructures a planché selon une démarche qui veut aborder l’objet de recherche « dans sa définition la plus large, au-delà donc du seul objet tech- nique ». C’est à dire outre les élé- ments constituants de l‘infrastruc- ture elle-même (plate-forme, bal- last, voie avec ses différents com- posants) la conception et la réali- sation des travaux ainsi que l’ex- ploitation de cette infrastructure et sa maintenance.
Une démarche qui pose en amont la question centrale de l’utilisation de la ligne sous une forme résu-
N
Route & rail à Plouharnel
mée. Quelle infrastructure pour quels besoins ? Ce qui met en jeu trois critères.
D’abord, celui des vitesses admises sur la ligne à traiter puisque le choix d’une vitesse plus élevée oblige notamment rectifier les rayons de courbe et à supprimer des passages à niveau. Ce qui augmente sensiblement les coûts d’infrastructures.
Ensuite, celui de la fréquence des circulations, puisque « plus la fré- quence des trains est élevée, plus la signalisation est sophistiquée » explique le rapport. Qui estime également que pour « viser une in- frastructure frugale il est jugé plus utile de maintenir un système de voie unique et de permettre des croisements ».
Enfin, celui de la mixité ou non des circulations sur la ligne. Puisqu’en raison de leurs tonnages,
MOBILITÉS MAGAZINE 55 - JANVIER 2022 - 43