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quels mouvements de ce train ou d’autres trains sont possibles sur la ligne ?) ».
Les systèmes immédiatement dis- ponibles(6) sont fondés sur la chaine de transmission standard entre la direction de ligne, la commande des aiguillages et des signaux et le conducteur du train. Une chaine qui s’est peu à peu renforcée avec l’installation de système de contrôle-commande embarqués en cabine de conduite.
Côté petites lignes, la proposition de la commission « consiste à sim- plifier au maximum ce schéma qui n’est aujourd’hui pas viable éco- nomiquement [grâce] à des solu- tions et produits qui s’appuient sur des retours d’expériences réalisées sur des projets en dehors de l’Eu- rope [et] sur des développements réalisés avec des opérateurs eu- ropéens ainsi qu’au travers de l’ini- tiative Schift2Rail(7) ».
Il s’agit à terme de trouver ici aussi des solutions « frugales » en rup- ture avec les systèmes existants qui nécessitent de fortes infrastruc- tures au sol. Des solutions déve- loppées sur la base d’un noyau de type ERTMS, notamment avec l’uti- lisation de réseaux satellitaires de géolocalisation qui ont été déjà expérimentés en Australie en Chine et en Sardaigne. Ce qui permettrait d’éviter la mise en place de liaisons télécommunications au sol coû- teuses de type antennes GSM-R
comme dans la forme « complète » de l’ERTMS actuel. À terme, on peut aussi imaginer la mise en place de centres qui, dans chaque région se- raient destinés à la gestion des LDFT sur la base d’une sorte de « super cantonnement par couver- ture radio » et dans lequel les au- torisations de mouvements des trains de gare à gare seraient échangées via des réseaux publics de télécommunications (3G/4G/5G) dont le déploiement serait de plus en plus étendu, les zones blanches subsistantes comme les zones de saturation des réseaux pouvant bé- néficier de compléments de cou- verture.
Ces solutions seraient évolutives et pourraient être renforcées ligne par ligne en fonction de l’évolution des besoins et des trafics.
Les recommandations finales du rapport justifient l’approche sys- tème choisie. En effet, « aucune composante d’une ligne (infra- structure, exploitation/signalisation, matériel roulant) ne peut prétendre à elle seule être l’unique levier de dynamisation ». Aussi les rappor- teurs ont tenté de « rassembler les solutions innovantes que peu- vent proposer les industriels et entreprises de la FIF afin de les partager avec l’État et les autorités organisatrices pour répondre aux cas de figure très différents ren- contrés ». Et même si « les aspects
organisationnels et économiques sortaient de la mission [ils ont été abordés] en surplomb de tout le reste [puisque] choisir un modèle économique qui incite [...] à maxi- miser l’usage de l’infrastructure est un facteur majeur du redres- sement de ces lignes permettant de sortir du cercle mortifère des- serte médiocre/moins de voya- geurs/encore moins de desserte et... fermeture ».
Au-delà de ses préconisations par- ticulières, le rapport de la FIF a aussi l’intérêt plus général de re- nouer avec une réalité qui a été assez systématiquement mise de côté depuis plus de deux décennies au profit d’une vision déstructurée afin de faciliter l’ouverture à la concurrence conçue comme la vente d’un immeuble par appar- tement. Autrement dit on avait quelque peu oublié le fait que le mode ferroviaire est par essence techniquement intégré et que concurrence ou non, il convient d’adopter cette... approche sys- tème. z
MICHEL CHLASTACZ
1) Les propositions de conversion de traction des X 73500 visent l’utilisation du GNV ou celle du « diésel synthétique » dit HVO. Les conversion batteries ou H2 des AGC feront l’objet d’expérimentations dès 2023. Avec cinq rames- pilotes qui seront mises en service sur cinq lignes (Marseille-Aix, Nîmes-Le Grau du Roi, (Bordeaux) Morcenx-Mont-de-Marsan, Lyon-Bourg-en-Bresse et Creil-Beauvais).
2) L’expérimentation d’une rame « I-Lint » Alstom sera réalisée à terme sur la ligne Tours-Loches.
3) Ces sigles désignent respectivement le Centre d’Études et d’expertises sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement et la Direction Générale des infrastructures, des Transports et de la Mer, deux organismes qui sont liés au ministère des Transports.
4) Le rapport évoque ici les contrats dits « globaux » et
« de performances » qui lient conception, exploitation et maintenance avec des objectifs chiffrés exigés tout au long d’une partie du cycle de vie de l’infrastructure (15 ans par exemple). Marchés qui intègrent parfois même les fournitures. 5) L’exemple de la démarche globalisée de rénovation des CFC, les Chemins de Fer de la Corse, est ainsi mis en valeur.
6) Block automatique, block manuel et Cantonnement téléphonique plus ou moins informatisé avec CAPI (Cantonnement Assisté Par Informatique).
7) Programme d’innovations et de recherches ferroviaires de l’Union européenne et qui associe 28 membres dans 29 pays avec 128 universités et centres de recherches. Shift2 Rail est doté d’un budget de 920 M€ pour une centaine de projets de 2015 à 2021.
MOBILITÉS MAGAZINE 55 - JANVIER 2022 - 45