Page 49 - MOBILITES MAGAZINE n°55

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TRIBUNE/ Ferroviaire
trak et des projets d’électrification. Ainsi le président américain sou- haite « redonner le train au peu- ple » et stimuler l’intermodalité en réduisant considérablement le temps de trajet entre les grandes métropoles.
L’axe sino-japonais
comme principal concurrent de l’ingénierie ferroviaire européenne
Au Japon, il y a trente ans, la dette due aux investissements dans le Shinkansen a conduit à un dé- mantèlement de la Japanese Na- tional Railways, et a donc relati- vement freiné les ambitions de développement ferroviaire nip- ponnes. Cependant, l’essoufflement du modèle japonais n’a pas pour autant freiné l’innovation asiatique en matière de trains, bien au contraire.
Les deux tiers du réseau mondial à grande vitesse sont chinois
Les premiers trains à grande vitesse chinois, décalqués des Velaro de Siemens, ont commencé à circuler pour les Jeux olympiques de 2008, entre Pékin et Tianjin. Depuis ses débuts dans la grande vitesse fer- roviaire, la Chine a construit environ 2 000 km de LGV par an. Elle dis- pose aujourd’hui d’un réseau de 25 000 km de lignes à grande vi- tesse, soit environ deux tiers du total mondial. Un tiers du réseau chinois à grande vitesse est conçu pour les 350 km/h. Les trains Fuxing illustrent d’ailleurs bien l’avance prise par les Chinois en matière de développent ferroviaire : cette nouvelle génération de trains à grande vitesse mise en service en 2017 circule à une vitesse com- merciale de 350 km/h, une pre- mière au niveau mondial.
Tous les efforts déployés par la Chine en matière de technologie ferroviaire font écho à un enjeu
MOBILITÉS MAGAZINE 55- JANVIER 2022 - 49