Page 48 - MOBILITES MAGAZINE n°55

Politique & institutions
sustentation magnétique circulant à très grande vitesse (500 km/h) dans un tunnel à pression d’air très réduite (1/10 de la pression atmo- sphérique) a fait l’objet d’études approfondies et d’un financement apporté pour moitié par la confé- dération suisse, mais fut finale- ment abandonné : les coûts d’in- vestissement étaient faramineux en comparaison avec les gains es- comptés.
...mais semble privilégier désormais la réduction
des coûts d’énergie et de maintenance LeTGVMdelaSNCFestsansnul doute un exemple édifiant quant aux choix d’investissements opérés par les leaders Européens du fer- roviaire. En effet, cet éco TGV, dont la mise en circulation est prévue en juin 2024, permettra de réduire sensiblement la consommation énergétique d’un train, ainsi que ses coûts de fabrication et de maintenance. Le renvoi d’énergie vers la caténaire lors du freinage, l’écoconduite et sa forme aérody- namique, permettent une réduction de 20 % de la consommation d’énergie. De plus, le train est construit à partir de matériaux re- cyclables à 97 %, et globalement avec des matériaux plus respec- tueux de l’environnement. La conception engendre un bilan car- bone amélioré de 32 % par rapport aux rames actuelles ce qui en fait un champion européen en matière d’éco-responsabilité.
Ce nouveau matériel, qui pourra également être utilisé pour les trains OUIGO, se caractérise no- tamment par sa flexibilité. Parmi les nouveautés majeures : un nombre de voitures ajustables (7, 8 ou 9), la possibilité de transfor- mer un espace 1re en 2e classe (et inversement) en une journée, des aménagements intérieurs recon- figurables, et des voitures permet-
tant d’installer un nombre variable de fauteuils. De plus, grâce aux deux motrices de longueur réduite, jusqu’à 740 voyageurs pourront être accueillis à bord, soit 20 % de plus que dans les rames Duplex. En matière de connectivité, le TGV M sera le premier TGV 100 % connecté avec un réseau internet à bord optimisé, capable d’intégrer tous les progrès techniques à venir. De plus, la transmission en temps réel des informations sur les dif- férents organes de la rame renforce sa fiabilité et son niveau de confort, et permet d’assurer une mainte- nance prédictive des rames. Enfin, en termes de coûts, le TGV M sera 20 % moins cher qu’un TGV classique et son coût de mainte- nance baissera de 30 % par rapport aux standards d’aujourd’hui... En somme, c’est une belle et pro- metteuse collaboration qui a vu le jour entre SNCF et Alstom.
Aux Etats-Unis,
le développement
du ferroviaire est
à double vitesse
Le principe de l'Hyperloop repose sur des capsules en lévitation, dans un tunnel posé sur pylônes, propulsées à près de 1 000 kilo- mètres/heure. Imaginé par Elon Musk en 2013, puis repris par une myriade d'industriels, ce train du futur n'a pour l'instant jamais été testé avec de véritables passagers à l'intérieur. Aux yeux des experts du ferroviaire, le projet Hyperloop en apparence révolutionnaire, n’est en réalité qu’une actualisation des expérimentations européennes ci- tées plus haut et qui n’ont jamais vu le jour. Quels sont donc les éléments ayant conduit à un tel constat ? Le milliardaire britannique Richard Branson a investi 500 M$ dans la création d’un centre d'ex- périmentation, qui sera opération- nel en 2023 et envisage des pre- mières certifications dès 2025.
Virgin Hyperloop dispose déjà d'un centre d'essai dans le désert du Nevada à proximité de Las Vegas, où des tests ont été menés avec quatre prototypes, afin de valider les technologies et le design. Mais pour développer un système 100 % opérationnel, Virgin devra encore lever des millions de dollars pour acquérir suffisamment de ter- rain pour tester son engin grandeur nature, et certifier que l'Hyperloop puisse rouler de façon sécurisée. Pour l'instant donc, le rêve d'un train supersonique est loin d'être atteint.
Le dispositif de tube sous pression dans lequel les rames circulent grâce à un champ magnétique promettait une vitesse maximum de 1 102 kilomètres/heure. Lors des derniers tests, il n'a atteint pour l'instant « que » 463 kilomè- tres/heure.
Hyperloop se donne donc moins de cinq ans pour certifier un train capable de transporter des passa- gers et du fret à 1000 km/h. L'ob- jectif étant que chaque capsule puisse supporter une vingtaine de passagers et 3 tonnes de fret.
Le gouvernement Biden souhaite faire du train un sujet moteur dans le cadre du plan de relance
Financé par une hausse de l’impôt surlessociétésde21%à28%, le plan de relance mis en place par Biden comprend en particulier un volet « transports » chiffré à 621 Mds$ (527 Mdsd€), soit un ni- veau d’investissement inédit de- puis les mandats de Eisenhower et le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays (1953-1961). Cette fois-ci, tous les modes de transport devraient bénéficier du plan proposé par Joe Biden au Congrès. Concernant le rail, 80 Mds$ ont été débloqués, avec en particulier la modernisa- tion du corridor nord-est par Am-
48 - MOBILITÉS MAGAZINE 55 - JANVIER 2022