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Politiques & institutions
“la carte” r région ?
présidentiel, et à celui du Premier ministre. Jimmy brun était, de mai 2014 à juin 2017, le chef du bureau de l’ouverture des marchés ferroviaires à la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la mer au ministère de l’Eco- logie(1).
Le point de vue des régions, pre- mières concernées par la dé- marche, a fortement évolué, les changements d’exécutifs intervenus à l’issue des dernières élections régionales ayant sans aucun doute débloqué la situation. Dès juin 2016, lors d’une « plateforme Etat- Régions », le gouvernement avait répondu favorablement à la de- mande de Régions de France d’ex-
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POUR L’ARAFER, ”LE CALENDRIER EST UN FACTEUR
IMPORTANT DE SUCCÈS”
Le colloque organisé à Paris le 29 juin dernier par l’Arafer (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières), a été un véritable déroulé des expériences, des solutions et des modalités d’ouverture à la concurrence du mode ferroviaire dans divers pays européens. De l’Allemagne à la suède, en passant par la grande-Bretagne, l’italie et l’Autriche, les processus de l’ouverture à la concurrence des services conventionnés (comme les TET et TER en France) et des services commerciaux (dont les trains à grande vitesse) ont été exposés et largement débattus. Comme l’explique Bernard Roman, le Président de l’Arafer, en mettant en avant ces expériences étrangères, il s’agissait d’en « souligner les enseignements [et de faire de] l’ouverture à la concurrence une opportunité [...] tout en éclairant et en proposant des pistes ». Ce qui, dans ce domaine, peut être la contribution propre de l’Autorité.
Même si isabelle de silva, présidente de l’autorité de la Concurrence, estime que le choix est « exaltant », elle rappelle - en guise d’introduction générale - aussi bien les attentes des usagers et opérateurs (développement du marché, accroissement de la qualité de service, ré- duction des subventions) que les domaines de « vigilance » des Autorités organisatrices (statut des gares et des ateliers, critères d’attribution des marchés et modèles de contrats, transferts d’actifs entre opérateurs). Matthew Baldwin, responsable Dg Transports à la Commission européenne, s’en tient à un message politique -voire idéologique- général en estimant que « la concurrence a été couronnée de succès » et en af rmant « son soutien aux régions françaises qui préparent des contrats concurrentiels ».
Pourtant, les expériences de concurrence des trains régionaux apparaissent très contrastées, voire décevantes. Ce que montre l’exemple britannique, développé par Andrew smith, professeur à l’Université de Leeds, Daniel Brown, de l’oRR (Autorité britannique de Régulation des Transports) et Robert Catherall, du Department for Transport. Puisqu’en dépit d’une totale ouverture et d’une forte hausse des tra cs, non seulement la concurrence est restée « marginale » en raison du faible nombre de réponses aux appels d’offres mais le coût au voyageur.km s’est accru de 25 % entre 1998 et 2015. Résultats de contrats peu incitatifs et de durées de franchises peu intéressantes, une situation qui accroît l’incertitude...
En revanche, les exemples autrichien, allemand et suédois semblent plus encourageants. En Autriche, la sectorisation tarifaire géographique a permis aux opérateurs régionaux indépendants de capter 12% du marché, tandis qu’en Allemagne, les 30 entreprises ferroviaires, hors DB Regio, occupent désormais 30% d’un marché des trains régionaux en forte expansion. Ce qui, cadencement serré et généralisé à l’appui, a permis de fortement diminuer les subventions publiques (9 euros/train.km contre 17 euros en France) et les coûts totaux (15 euros/train.km contre 23 euros), explique Andreas Wettig du cabinet d’études franco-allemand Trans- Missions. En suède, la durée du processus (près de trente ans !) et la force des Ao régionales ont été le gage du succès d’une ouverture ... qui a essentiellement pro té aux entreprises des pays voisins !
guillaume Pepy, Président du Directoire snCF, veut faire partager quatre convictions. « Obsession » de bien préparer l’arrivée prochaine de la concurrence. nécessité de sa « mise en œuvre progressive et régulée », aide de l’Arafer à l’appui. Con ance dans le « succès [grâce à] plus de tra c, plus de choix et de satisfaction pour les clients et plus d’ef cacité pour la SNCF ». Besoin d’un « corpus de règle pour assurer l’équité » notamment en matière sociale alors que l’opérateur historique est « mal compensé pour ses obligations de service public », qu’il ne peut pas licencier, et qu’il paie des « cotisations retraites de 14% supérieures » [à celles du régime général]. Les salariés de la snCF « doivent savoir ce qui les attend. [D’autant qu’] en droit français des transports, existe le principe de transfert des personnels ».
Thierry Mallet, Pdg de Transdev et candidat opérateur TER, résume les conditions nécessaires selon lui à la réussite de l’ouverture à la concurrence : importance du rôle d’un régulateur in- dépendant, progressivité du processus, disponibilité et transparence de la maintenance, accès aux dépôts et billettique intégrée.
En conclusion, Bernard Roman rappelle que « pour mener à bien [l’ouverture à la concurrence] le calendrier est un facteur important de succès et que le big bang est moins la promesse d’un succès immédiat que le risque d’une déstabilisation du système ». Et « s’il doit s’engager sans tarder, le processus d’apprentissage (la courbe d’apprentissage) est nécessairement long pour pouvoir porter ses fruits ».
MoBiLiTés MAgAzinE 07 - SEPTEmbRE 2017 - 17
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