Page 44 - MOBILITES MAGAZINE n°37
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                 Technologies & innovations
   FERROVIAIRE/ Stratégie
     Et plutôt paradoxalement, la mise en péril de la mondialisation le contexte actuel pourrait peut-être agir en défaveur du processus de fusion Alstom-Bombardier. En effet, la nouvelle situation renforcerait l’argumentation précédente de la direction de la Concurrence à Bruxelles pour refuser de nouveau un rapprochement de deux groupes ferroviaires. Argumentation déjà énoncée et selon laquelle la me- nace chinoise dans l’industrie fer- roviaire n’est pas d’une ampleur telle qu’elle menacerait les groupes européens du secteur sur leurs propres marchés européens. Et cela en dépit de la multiplication depuis ces derniers mois de signes avant-coureurs suffisamment ré- vélateurs de la préparation d’une offensive de CRRC, premier constructeur mondial(4), sur des marchés ferroviaires européens. Aussi bien hors de l’Union euro- péenne que dans l’Union elle- même(5)... z
MICHEL CHLASTACZ
Henri Poupart- Lafarge,
PDG d’Alstom
l’europe peut-elle
de sauvegarde de
C’est globalement en europe, mais plus particulièrement en France, que le bât blesse du côté de la Direction de la Concurrence européenne qui semble rester encore et toujours drapée dans son intangible dogme d’une « concurrence libre et non faussée ».
 4) La fusion entre Alstom et Bombardier, en dépit de la création d’un groupe avec 15 Mds€ de chiffre d’affaires cumulé continuera quand
même à faire pâle figure auprès des 28 Mds€ du Chinois CRRC.
5) En sus de nombreux contrats de génie civil qui concernent la modernisation de sections de corridors paneuropéens remportés par des groupes chinois, on pense aux achats de matériels roulants chinois par des réseaux situés hors Union européenne (Macédoine, Serbie) ou même par des opérateurs européens comme le tchèque « Leo Express ». Sans oublier aussi et surtout le rachat par CRRC du constructeur allemand Vossloh ce qui peut apparaître comme un véritable signal d’alarme.
Un dogme que les concur- rents chinois et japonais des groupes ferroviaires
européens se gardent bien de res- pecter chez eux comme à l’exté- rieur. Subventions considérables à l’appui, directement issues de leurs États ou passant par des orga- nismes étatiques spécialisés. Avec pour résultat final une bien plus faible ouverture à la concurrence que celle offerte par l’Europe. Ce dont témoignent, et de façon ré- currente, les World Market Study. Ces études de l’Association de l’in- dustrie ferroviaire européenne (UNiFE) qui analysent le marché ferroviaire mondial sont publiées tous les deux ans à l’occasion du salon berlinois innotrans.
La dernière en date, publiée en 2018, estimait que si l’Europe offrait un taux d’accessibilité de son mar- ché industriel ferroviaire - tous les produits réunis - à hauteur de 80%, le marché Asie-Pacifique n’était pour sa part ouvert qu’à 32% !
C’est sur la base de ce dogme d’une concurrence conçue et théo- risée de façon quasi-angélique en
comparaison de la réalité vraie du marché que l’organisme européen avait émis en février 2019 un « véto » formel qui avait fait ca- poter l’opération de rapprochement entre Alstom et Siemens. C’était alors sous le prétexte que cette fusion aurait amené à la création en Europe d’un monopole du futur groupe dans le domaine (très pro- fitable dans l’avenir) de la signali- sation. Et cela dans la mesure ou deux des trois acteurs majeurs du marché européen (Alstom, Sie- mens et Thalès) auraient fusionné.
Le cas français
Cette fois, la pierre d’achoppement de l’opération Alstom-Bombardier pourrait essentiellement se focaliser sur la situation du marché national français. Puisque le rachat de Bom- bardier par Alstom mettrait en place ici un nouveau groupe fer- roviaire qui se trouverait dans une position quasiment monopolistique. Siemens ne possède pas de site de production et de montage dans notre pays, et l’Espagnol CAF, im- planté à Bagnères-de-Bigorre sur l’ancien site de Soulé, n’est surtout
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