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connus à l’IFP-Energies Nouvelles et chez Mazda Automobiles). Clé- ment Chandon, d’Iveco évoquait en novembre 2021 comme ob- jectifs (sans donner d’échéances, pour de probables raisons stra- tégiques) les 50% pour les mo- teurs Diesel et 45% pour les mo- teurs GNV. Les « recettes » sont connues et reposent sur 4 fac- teurs : l’amélioration de la com- bustion (brûler la totalité de l’éner- gie fournie dans la chambre), ré- duire les frottements et les consommations des auxiliaires (pompes, alternateurs, compres- seurs d’air, etc), améliorer la ges- tion de systèmes de refroidisse- ment (pour accélérer la mise en température optimale du moteur, optimiser les performances des échangeurs, réduire les résis- tances générées par les pompes et circuits), récupérer l’énergie ca- lorifique perdue à l’échappement (récupération par turbine à l’échappement alias Turbocom- pound, cycle de Rankine). On note que l’amélioration de la combus- tion et la récupération de l’énergie des gaz à l’échappement fait par- tie de la « boucle d’air », sujet majeur de recherches à l’IFP-Ener- gies Nouvelles.
Des essais prometteurs
L'IFP-Energies Nouvelles a révélé le démonstrateur Cigal en 2018 associant méthane et essence en injection dual-fuel sur une voiture de série à injection directe et à allumage commandé (Renault Kangoo essence). Il a validé une baisse des consommations et émissions de CO2 d'environ 15% par rapport au modèle de série. Pour les véhicules industriels, l'IFP- Energies Nouvelles, dans le cadre du plan européen Horizon 2020 qui se déroule jusqu’en juin 2023, travaille sur un programme appelé Long Run. On relève avec intérêt que ce programme de recherche
Pour les véhicules industriels, l'IFP-Energies Nouvelles, dans le cadre du plan européen Horizon 2020 qui se déroule jusqu’en juin 2023, travaille sur un programme appelé Long Run.
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appliquée, en plus de très nom- breuses universités et instituts de recherches européens associe de nombreux industriels. Il implique Iveco plus FPT Industrial, Volvo Technology AB, DAF Trucks, VDL Transport Solutions, Eaton Elek- trotechnika, Garrett Motion, Ford Otomotiv Sanayi et l’université de Donostian San Sebastian au pays Basque espagnol aux côtés d’Irizar (entre autres). Le centre de re- cherches de Solaize (Rhône) y contribue pour la simulation des combustions gaz, tant pour le mé- thane que pour l'hydrogène ! Ce projet IFP-Energies Nouvelles se fait sur fonds propres et permet à Richard Tilagone d'envisager « le retour de l'idée du moteur à combustion interne alimenté à
l'hydrogène ». BMW et Mazda au- tomobiles, puis Keyou en Bavière en 2018, ont poussé très loin les développements autour de cette option ( jusqu'à la location longue durée en Norvège de Mazda Pre- macy et coupés Mazda RX-8 Hy- drogen Rotary Engine en 2007). DAF Trucks a révélé en 2021 tra- vailler sur un moteur industriel fonctionnant à l’hydrogène.
Vers des moteurs
Diessence ? Ou Esels ?
Pour en revenir au moteur à al- lumage commandé, le centre IFP- Energies Nouvelles de Solaize a créé un moteur à cycle Miller (à détente prolongée, ce qui amé- liore le rendement thermodyna- mique) combinant deux effets